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| 編輯推薦： |
昭和六十二年（1987年）3月31日，史称“日本铁路最漫长的一天”。4月1日凌晨零时，日本国有铁路（即国铁）宣布结束所有业务，实施分拆和民营化。
“国铁解体”，这起发生在昭和末年的政治经济大事件，标志着日本一个时代的终结。本书作者牧久是日本经济新闻社社会部记者，1968年起负责国铁相关报道，目睹国铁最后二十年的动荡。
因接收二战战败后从满洲铁路和朝鲜铁路等撤回的人员，国铁员工总数一度达到近60万人，亏损的地方线路进一步加重了国铁的负债。人员过剩加上长期处于赤字状态，国铁被称为“病态的巨象”。人员合理化（裁员、转岗）和废除部分地方线路势在必行，各大工会对此极力反对，国铁当局与工会之间冲突不断，引发了围绕罢工权、现场协议制度等的一系列攻防战。同时，各工会之间也存在尖锐的利益冲突，派系斗争从未停止。
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| 內容簡介： |
战后，作为公共企业体再度启程的国铁，始终未能摆脱国家这个“束缚和羁绊”，同时，还受掣肘于战后民主化政策的产物——强大的劳动工会组织。死死抓住国铁利权不愿放手的政界与管理层的争执、管理层与工会之间的争斗、管理层内部的派系斗争、由憎恨发展为仇怨的工会相互之间的“劳劳对决”……友爱与团结、暗斗、变节、背叛、明哲保身及怨恨等等，多种复杂因素纠缠在一起，最终造成国铁组织的解体。不仅如此，长达115年的“日本国有铁路”的解体，还导致了执掌战后政治一端的国劳、总评及社会党的瓦解，作为战后日本政治体制的“五五年体制”也由此分崩离析。可以说，“国铁分拆和民营化”是战后昭和时代最大的政治和经济事件。
——摘自本书后记
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| 關於作者： |
牧久
记者。1941年生于大分县。1964年早稻田大学第一政治经济学部政治学科毕业。同年，进入日本经济新闻社，就职于东京总社编辑局社会部。曾任西贡、新加坡等地特派员，1989年任东京社会部部长，后任董事长兼副总经理，最后成为大阪电视台董事局主席。著有《西贡的火焰树——另一场越南战争》《“安南王国”的梦——支援越南独立的日本人》《不屈的春雷——十河信二和他的时代（上下）》等。
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| 目錄：
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序章 日本铁路最漫长的一天
第一章 田中角荣与细井宗一
“守法斗争”
围绕“ 5万人合理化计划”的殊死斗争
机车司机的傲慢
“黑宝书”的编撰者——细井宗一
“田中老弟在吗？我是细井。”
“工会明星”富塚三夫
“国铁官僚的王子”矶崎叡
2年半之后的了结
第二章 矶崎总裁的“丸生运动”与国劳的反击
从“提高生产率运动”到“丸生运动”
狂乱的风暴
“丸生运动”现场
富塚与真锅的料亭会谈
“与其坐以待毙，不如起来反击”
“富有正义感”的《每日新闻》记者内藤国夫
致命一击：水户的“窃听磁带”
国劳吹响“乘胜追击的号角”
第三章 政府、自民党VS.国铁劳资
“欺世盗名”的劳资蜜月
“日本列岛改造论者”田中角荣出任首相
电车纵火、乱闯车站——乘客骚乱爆发
“隧道松”出任第七任总裁
田中下野及三木内阁的成立
“夺回罢工权已进入射程”
“自由派言论人”加藤宽的“背叛”
规模空前的“打空”
“202亿日元的索赔”
第四章 猛然提速的国铁解体
“自带嫁妆”的国铁总裁
彼时，一线发生了什么
濒死的“病态巨象”
“债务地狱”与“背水一战的改善经营计划”
迷乱政局下日趋膨胀的赤字国债
爱吃鱼干的土光敏夫与《不毛之地》的原型濑岛龙三
土光临调“国铁分拆和民营化”理念的诞生
第五章 “运输族”三塚博的秘密办事员
井手、松田及葛西的相遇
“三人帮”自暴国铁家丑
运输族加藤六月的“跟班小弟”
“一线突袭考察”
屋山的《国铁劳资“国贼”论》与加藤的《国铁理应解体》
“入口论” VS.“出口论”
同床异梦
第六章 中曾根“风见鸡内阁”的诞生
“三条委员会”还是“八条委员会”？
“流氓政权”的真正意图
“原爆受害者”龟井正夫的工薪族人生
“不准向监理委员会提交资料！”
“你们不是加藤六月的手下么？”
职员局局长太田宣布“停止射击”
“冷酷动劳”的“华丽转身”
“学而优则仕”的“混凝土权威”总裁
第七章 国体护持派与改革派的暗斗
因中曾根败北而得势的国铁“事务次官”
出尔反尔的总裁发言
“变节者”三塚家收到恐吓信
《就业稳定协议》废除通告
工会的“逃生游戏”
“将军作战会议”
井手正敬遭到逐放
年轻改革派的崛起
第八章 改革派的绝命危机
国铁的“秘密警察”——“秋山机关”
中曾根首相的“担责发言”
葛西被打入“无形牢笼”
20名工薪族的“联名决心书”
闪电解职
“阳奉阴违”的讲话被人录音
“井手，你现在当着我的面写辞职信！”
国铁总裁“打人事件”
拒绝打击报复的“匍匐前进式人事”
第九章 最后的主战场
最终答询
“三人帮”的完全复活
成败关键：剩余人员对策
松崎明就任动劳总部委员长
与国劳的《就业稳定协议》被废除
三塚博就任运输大臣
非同寻常的《劳资共同宣言》
铁劳与动劳的“历史性和解”
2万人大调动
《国铁改革法》第二十三条之妙
第十章“猛者终于灭亡”
“装死的解散”
桥本龙太郎出任运输大臣
“国铁的奥斯威辛”——人才活用中心
最后的绝招——“第二次《劳资共同宣言》”
“动劳的领导层依旧是革马派”
空白委任状的“迷途狂奔”
悲情结局——修善寺临时大会
终章 国铁“陷落”——向新时代进发
《国铁改革八项法案》的成立
来自松崎明的请求
新公司的“录用不合格标准”
“令人惊愕的逆转人事”——给杉浦总裁及“三人帮”的待遇
JR工会之间的暗斗——“志摩事件”
“五五年体制”的终结
后记
*国铁年表〔昭和二十年（1945年）～平成元年（1989年）〕
主要引用及参考文献
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| 內容試閱：
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后记
在举办东京奥运会的昭和三十九年（1964年），我开始了我的日本经济新闻社社会部记者生涯。这年，东海道新干线开通运营，国铁首次陷入单财年亏损。国铁走向崩溃的“触发器”在这年被引发。我在第一章里提到，从进入记者生涯第5年即昭和四十三年（1968年）起，我在国铁总公司的记者俱乐部常驻了2年半，由此目睹并采访了国铁在开始走向崩溃时期的实际情况。之后20余年，一直到国铁解体、作为JR重启的时代，作为新闻记者我始终关注着国铁的动向。即便在结束记者生涯之后，我仍然以“交通笔会”会员的身份，继续坚持相关采访。我一直抱有一个想法：应该将这个转变过程不是作为“历史”，而是站在“同时代见证者”的角度将其记录下来。
一个曾经长年繁盛不衰、荣耀光鲜的巨型组织，因为内部盘根错节的腐败及权力斗争而走向崩溃和瓦解，这种例子在历史上屡见不鲜。战后，作为公共企业体再度启程的国铁，始终未能摆脱国家这个“束缚和羁绊”，同时，还受掣肘于战后民主化政策的产物——强大的劳动工会组织。死死抓住国铁利权不愿放手的政界与管理层的争执、管理层与工会之间的争斗、管理层内部的派系斗争、由憎恨发展为仇怨的工会相互之间的“劳劳对决”。在这种背景下，以“三人帮”为核心的年轻改革派登上了舞台……友爱与团结、暗斗、变节、背叛、明哲保身及怨恨等等，多种复杂因素纠缠在一起，最终造成国铁组织的解体。不仅如此，长达115年的“日本国有铁路”的解体，还导致了执掌战后政治一端的国劳、总评及社会党的瓦解，作为战后日本政治体制的“五五年体制”也由此分崩离析。可以说，“国铁分拆和民营化”是战后昭和时代最大的政治和经济事件。将其过程制作成历史剧也一定耐人寻味和发人深省，因为“历史”（history）本身即“故事”（story）。
然而，对于将近150年的日本铁路史来讲，“国铁解体”不过是走向新时代的一个出发点而已。虽然对于意在“击垮国劳、总评和社会党”的中曾根政权来讲，“分拆和民营化”堪称巨大的成功，不过，对于新成立的六家客运公司及货运公司来讲，它却是带着无数经营课题上路的“甩客发车”。新公司的管理层及各公司所“录用”的员工，又开始了新的艰苦奋战。虽然本州的3家公司较为幸运，早早实现了股票上市交易，但JR九州花了近30年才实现上市（2016年10月）；JR四国、JR北海道及货运公司的铁路业务部门，至今仍未摆脱亏损，尤其是JR北海道有一半线路都深陷“难以维持”的困境。此外，由松崎明率领的“动劳”，当初通过哥白尼式转变对分拆和民营化改革给予了支持；在分拆和民营化之后，他们以JR东日本为中心，继续发挥其影响力，对企业经营施加了各种影响。国铁的“分拆和民营化”改革，至今还走在“半路”上。希望今后有人能从新的视角来撰写JR各公司的“三十年史”。
“春斗人已散，欲把墙头字画换，不觉挑花眼。”这是由第四任国铁总裁、有“新干线之父”之称的十河信二创作的俳句。
《广辞苑》（岩波书店）对“春斗”的解释是，“它是自1955年以来，每年春天，以争取涨工资为主要目的，由劳动工会在全国范围同时举行的、日本独有的联合斗争”。在“五五年体制”下，春斗成了工会每年春季的例行活动，甚至成为表示季节的“季语”。每年春斗期间，罢工及守法斗争都使得列车时刻表混乱不堪。春斗结束后，十河总裁终于“一块石头落地”，这个俳句充分表现了其难得片刻的轻松心情。
随着国劳、总评和社会党的瓦解，“春斗”这个词实际上已成为死语。今天，我们已经进入由政府出面要求经济界上涨工资这种“官制春斗”的时代。“国铁消亡之日”也是战后昭和出现巨大变化的“关键节点”。那些身处纷争漩涡之中者，有多少人能意识到这点呢？我的一位大学教授朋友对我说：“今天，很多学生甚至都没有听说过‘国铁’。”“战后的昭和”正渐行渐远。
我在撰写本书的过程中，得到了很多人的帮助和支持。98岁高龄的前首相中曾根康弘非常爽快地答应了我的采访请求。中曾根事务所的井出廉子（秘书）针对我提出的问题，不光从中曾根那里征询了答案，还帮我对答案要点进行了归纳和整理；而且向我提供了中曾根所保存的、有关国铁分拆和民营化的所有资料。平成二十七年（2015年）年底，有“国劳老大”之称的富塚三夫（原总评事务局局长）也接受了我的采访，当时他刚做完胃癌手术后出院。我当时的采访提纲列出了三十多个问题，他在提供了详细的书面答复后，还接受了一个半小时的采访，为我作了口头补充。开年后的2月份，他不幸去世。他的一言一语竟成了遗言。谨为其祈祷冥福。对富塚非常景仰的原国劳委员长武藤久，也为我提供了诸多宝贵的证言。
我的老朋友，被称为“改革三人帮”的井手正敬、松田昌士、葛西敬之，还有竹内哲夫和川野政史两位朋友，重新为我回忆和讲述了当时的情况。尤其是井手，他向我提供了所有未公开的谈话记录，及其所保存的直至分拆和民营化实施的各种正式及非正式资料。唯一遗憾的是“国体护持派”的统帅太田知行，尽管我通过与他熟识的多位国铁相关人士向其提出采访要求，但都被他以“这已是过往之事”为由拒绝。据说，作为“败军之将”，在分拆和民营化之后，他从不接受任何媒体采访。这也是一种“美学”吧。秋山光文也持有同样想法。纵然“国铁解体”已过去30年，相关当事人也很难做到“相逢一笑泯恩仇”，在采访过程中，我对这种现实深有感触。另外，文中敬称一概省略。
在本书的采访过程中，我还得到了其他诸多朋友的关照。政治评论家屋山太郎，老朋友井上定彦（原总评政策局局长）和田村哲夫（原日本经济新闻社政治部记者），原国劳方面的野田铁郎、新井修一、坪井义范，原国铁方面的竹田正兴（日本交通协会会长）、菅建彦（交通协力会会长）、白川保友（中心警备保障顾问）、江头诚（交通新闻社社长）、宗形明（劳务咨询师），交通笔会的曾我健、铃木隆敏、堤哲，还有原国铁宣传部职员小清水忠、木部义人、佐藤俊惠，日本交通协会图书室的前田美千代等人。衷心向各位表示感谢。最后，本书由加藤晴之负责编辑，加藤即将迎来退休，这是他讲谈社编辑生涯中的收官之作；对其准确拿捏及大力支持，谨表示衷心感谢。
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