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碳排放达峰是我国承担大国责任的重要行动，而我国碳减排研究相对于发达国家而言缺乏*创性，较少的理论用于指导实践，加重了我国实现“双碳”目标的压力。《碳达峰规律和我国碳达峰行动方案研究》基于测算发达国家碳排放效率和总结已达峰的发达经济体的碳排放达峰规律，分别从隐含碳排放视角，揭示中国各省区市隐含碳排放及不平等交换，并探索碳减排关键区域和行业；借助LEAP模型与CGE模型进行情景模拟，得到不同达峰政策下中国何时能够实现碳达峰及达到多少峰值，并且模拟了碳税政策的实施可能给宏观经济带来的影响。《碳达峰规律和我国碳达峰行动方案研究》分析不同地区和不同行业的碳减排方案，以期为我国积极稳妥推进碳达峰碳中和提供建议和参考。
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目录 第1章 绪论 11.1 研究背景 11.2 研究意义 71.3 研究内容和研究方法 91.4 技术路线 11第2章 文献综述 132.1 中国碳排放达峰状况分析 142.2 碳排放影响因素的分析 242.3 碳达峰的关键区域和行业：隐含碳角度 302.4 中国碳排放达峰的实现路径 362.5 国内外研究述评 41第3章 发达经济体碳排放效率分析 433.1 模型和数据 443.2 实证结果分析 503.3 结论 543.4 本章小结 55第4章 发达经济体碳排放达峰规律及对中国的启示 574.1 发达经济体碳排放达峰历程 584.2 实证研究 634.3 发达经济体达峰历程对中国的启示 704.4 结论 734.5 本章小结 74第5章 国内经济循环背景下各省区市隐含碳排放及不平等交换分析 755.1 模型构建和数据 765.2 各省区市碳排放构成结果分析 835.3 省区市间碳不平等交换分析 885.4 碳排放构成与碳不平等交换研究结果讨论分析 1115.5 本章小结 113第6章 工业碳排放不平等的分解分析：区域贡献和影响因素 1146.1 模型构建和数据 1156.2 人均工业碳排放核算结果及讨论 1206.3 全国人均工业碳排放泰尔指数分解及分析 1246.4 区域人均工业碳排放泰尔指数分解及分析 1276.5 本章小结 131第7章 国内循环背景下省区市隐含碳排放预测及关键区域识别 1327.1 模型构建和数据 1337.2 支持向量机预测效果对比分析 1387.3 碳排放转移关键流 1417.4 碳转移复杂网络时空演变趋势 1427.5 碳转移网络时空演变趋势的进一步讨论 1517.6 本章小结 154第8章 我国碳达峰峰值模拟 1558.1 LEAP模型 1558.2 基准情景达峰峰值情景模拟 1628.3 本章小结 168第9章 高速度达峰情景模拟 1699.1 重要部门转型规划 1699.2 高速度达峰下的部门情景设置 1719.3 我国高速度达峰峰值模拟 1799.4 本章小结 180第10章 低强度达峰情景模拟 18110.1 低强度达峰下的部门情景设置 18110.2 我国低强度达峰峰值模拟 18910.3 本章小结 190第11章 高质量达峰情景模拟 19211.1 高质量达峰相关政策 19211.2 高质量碳达峰部门分析 19611.3 高质量达峰峰值模拟 20111.4 本章小结 203第12章 碳达峰影响分析 20412.1 CGE模型 20412.2 经济社会影响分析 21512.3 不同达峰情景对我国经济社会的影响分析 22412.4 本章小结 228第13章 工业部门碳排放达峰分析 22913.1 中国工业部门碳排放测算及影响因素分析 22913.2 中国八大工业部门碳排放达峰预测与对比 23813.3 本章小结 255第14章 碳达峰政策模拟：碳税视角 25614.1 我国能源发展状况及国外碳税实施状况 25614.2 模型核心方程与数据准备 26714.3 不同返还情景下统一化碳税征收影响分析 28414.4 不同返还情景下差异化碳税征收影响分析 29114.5 本章小结 298第15章 双循环背景下碳排放达峰具体行动方案设计 30115.1 双循环背景下国家碳排放达峰行动战略机制 30115.2 双循环背景下区域碳排放达峰行动方案设计 30815.3 双循环背景下行业碳排放达峰行动方案设计 31015.4 双循环背景下政府、企业、公众碳排放达峰行动方案设计 31115.5 本章小结 321第16章 结论与展望 32216.1 研究结论 32216.2 研究不足与展望 325参考文献 326附录一 工业部门分类 356附录二 作者近期发表的与本书密切相关的论文 357后记 360
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第1章 绪论 1.1 研究背景 1.1.1 碳排放达峰和碳中和目标的提出 党的十九届五中全会公报中提出“到二〇三五年基本实现社会主义现代化远景目标”，在生态环境方面的建设目标为“广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降，生态环境根本好转，美丽中国建设目标基本实现”。与此同时，党的十九届五中全会通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，其中第35项“加快推动绿色低碳发展”方面提出“降低碳排放强度，支持有条件的地方率先达到碳排放峰值”。碳排放达峰已经成为我国“十四五”及未来十年发展的战略性目标。 碳排放达峰更是我国履行国际承诺、承担大国责任的重要行动。2014年12月1日，《联合国气候变化框架公约》第20次缔约方会议暨《京都议定书》第10次缔约方会议在秘鲁*都利马开幕，在会上各国纷纷承诺在2015年召开的巴黎气候变化大会上签订一份新的气候协议，以确保2020年后继续进行减排。2022年10月16日，习近平总书记在党的二十大报告中明确了到2035年我国发展的总体目标，其中之一是“广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降，生态环境根本好转，美丽中国目标基本实现”，并对“积极稳妥推进碳达峰碳中和”作出部署。 中国政府承担全球气候变化的责任担当赢得了国内外一致好评，但是面临着巨大的压力。发达国家从碳达峰到碳中和一般需要60～70年，而中国实现从碳达峰到碳中和的时间远少于发达国家，中国能源消费和经济转型、二氧化碳和温室气体减排的速度和力度，要比发达国家实现转型的速度和力度大得多。在美国2017年宣布退出《巴黎协定》的情况下，习近平主席在联合国大会上重申碳排放达峰和碳中和的承诺，表现的是一种大国的责任和担当，更是一种奉献。在全球应对气候变化动力匮乏、进展缓慢的情况下，能够明确把中国应对气候变化的目标以及国家自主贡献的内容清晰明确地提出来，对全球推进《巴黎协定》目标的落实意义非常重大，对中国的意义更重大。 1.1.2 我国碳达峰目标下的部门转型 为实现碳达峰目标，推动各部门能源转型是必要的。根据碳达峰碳中和“1+N”政策体系，我国在能源、工业、交通、建筑、城乡建设等领域提出了一系列的能源保障、科技支撑、财政金融、标准计量体系、督查考核等保障方案，将碳达峰与政策体系明确、合理、有力、有序地衔接和融合起来。 1.能源部门转型 在“1+N”政策体系中，“1”中的《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中提出要“加快构建清洁低碳安全高效能源体系”。在“N”中关于能源部门绿色低碳转型的问题，从国家部委到省区市和各部门制定系统化、全面化和合理化的实施方案，基本上先从非化石能源消费占比开始。在党的二十大报告中，习近平总书记提出“立足我国能源资源禀赋，坚持先立后破”，这句话道出了我国能源部门低碳转型的基本逻辑，其要从我国能源禀赋上着手，寻求突破口。我国能源资源禀赋是“富煤缺油少气”，我国各部门的运行和发展都离不开煤炭、石油、天然气三种化石资源的支撑，因此，我国化石能源的对外依存度很高。由于边缘政府冲突仍在扰乱世界能源供应，因此我国能源转型体现在可再生能源的开发利用、电力对终端能源消费的替代以及能源利用效率的提高。电能具有高效、清洁、便捷及应用广泛等特点，是连接一次能源与终端能源的最佳路径，因此能源转型在很大程度上就是电力转型。从生产侧来看，能源转型表现为光伏、风能等可再生能源的大范围开发利用；从消费侧来看，能源转型表现为电力对煤炭、石油、天然气等传统化石能源消费的替代。 2.工业部门转型 自党的十八大以来，我国工业绿色发展成效显著，一直以较低的能源消耗支撑工业经济的蓬勃发展。但这些年外部环境突变，如市场需求、要素供给条件发生重大变化，加上国际形势和新冠疫情等因素的影响，工业部门能耗和碳排放进入“新增长周期”。2013～2016年，工业能源消费量年增速为1.0%。但2017～2020年，能耗加速增长，同比增速分别是2.3%、2.9%和3.6%。年增长量分别为6693万吨标准煤当量、8843万吨标准煤当量和11352万吨标准煤当量，整体呈逐步扩大趋势。这种趋势的出现源于以新能源、新材料为代表的新兴产业在近几年的快速发展，涉及多晶硅、集成电路、微型计算机、工业机器人等高技术制造业。新兴产业的快速发展极大地助推了工业转型升级，同时也造成了能耗快速增长。为了尽快达到碳达峰，我们无法像欧美国家那样采用大规模外迁产业的模式，目前世界上也没有任何一个国家能全盘接收我国的工业体系。另外，拥有“世界工厂”的中国，工业经济的平稳发展是我国宏观经济的“稳压器”，在关键时刻为GDP（gross domestic product，国内生产总值）、**产业和第三产业提供有力支撑。因此，为了尽早实现碳达峰，应从产业结构优化、工艺流程升级和节能减排等方面入手。 3.交通部门转型 交通部门是二氧化碳的高排放部门，对人类生活的方方面面都有着广泛而深远的影响，而汽车行业更是交通部门的重要部分。对目前仍处于能源转型深化期的中国社会而言，汽车已经成为每一个中国家庭的标配。截止到2021年底，我国机动车保有量为3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆，新能源汽车784万辆，占汽车总量的2.6%，其中纯电动车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。我国的交通运输需求巨大，交通基础设施发达，一二线城市积极发展城市公共交通，北京、上海、广州、深圳等城市开通了城市轨道交通系统。根据各城市统计数据，近年来客货运输量呈逐年上升的趋势，但主要集中在公路、水路和航空运输方面，铁路运输承担的客货运输量较小。公共交通电气化已成为各城市内客运的转型趋势，部分一线城市已经完成公共交通电气化的改造，但各城市的公共交通发展水平差异较大。在碳达峰背景约束下，大部分都市圈和城市群的交通运输领域已得到了快速发展，但主要集中在公路、航空等高耗能运输类型，能源消费需求大、增长快，由此产生的温室气体以及空气污染物排放增加已成为制约我国可持续发展的重要因素。随着双循环战略的进一步实施，我国未来的运输需求必将进一步增长，随之带来的能源消费需求也将继续增加，迫切需要开展交通运输领域的能源转型，促进我国经济的可持续发展，从而实现碳达峰的目标。 4.建筑部门转型 我国从20世纪90年代开始关注可持续发展问题，并将绿色建筑概念引入中国。自此之后，我国政府相续颁布了一系列相关政策文件和标准法规，包括《绿色建筑评价标准》《绿色建筑标识管理办法》《绿色工业建筑评价标准》等，推动了国内绿色建筑的发展。自党的十八大以来，绿色建筑、低碳建筑、可持续建筑等更是受到了前所未有的关注，也成为现阶段产业政策与资本市场上关注的重点。纵观其推广过程，可以发现绿色建筑理念发展的两个*核心驱动力是世界在经济和生态上的需求，正是这一特点使得每个时期对于绿色建筑的定义都存在一定的差异性。在经济层面，能源是建筑运行的基础。在高能源价格的市场中，建筑物应尽可能少地使用化石燃料，以降低不可预知的能源与材料价格波动，这也是能源危机能够促进绿色建筑发展的原因之一。而在生态层面，全球碳排放有近40%都与建筑业相关，在气候问题频发的今天，探索绿色建筑也必然成为建筑行业的转型方向。 5.城乡建设 城乡建设领域碳达峰目标的达成，离不开每个中国人在日常生活中的低碳行动实践。2022年6月30日，住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会联合印发《城乡建设领域碳达峰实施方案》，从能源、交通、建筑等多个角度明确了城乡建设的碳达峰目标。能源上多采用可再生能源，交通上鼓励选用新能源汽车，建筑上要全面提高绿色低碳建筑水平，从而建设绿色低碳城市。城乡建设的碳达峰目标，不是靠单个或多个县城和乡村就能实现的，还需要把各大城市的碳达峰经验下沉到城乡层面，坚持系统谋划、分步实施、因地制宜、创新引领、双轮驱动原则来振兴乡村，盘活中国乡村这盘大棋。 1.1.3碳达峰对我国经济社会的深远影响 碳达峰过程中，我国的经济、能源与环境等影响国家经济社会发展的关键因素将持续改变。厘清碳达峰战略及其重要政策对经济社会的影响维度及影响机制，对维持国家经济社会稳定与防范国家能源系统风险具有重要意义。 1.经济影响 在碳达峰背景约束下，六大部门（交通部门、制造业部门、采矿部门、
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