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| 內容簡介： |
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《中国电动汽车产业发展及政策研究》通过对产业发展现状、市场需求特征以及政策实施效能进行系统剖析，为构建科学、动态的政策体系提供理论支撑，从而加速电动汽车市场渗透，保障供应链安全，最终推动绿色低碳交通的战略转型。《中国电动汽车产业发展及政策研究》在厘清电动汽车产业及政策发展现状与规律的基础上，重点开展电动汽车产业激励政策效果评价研究。一方面，从供给侧角度分析财税政策对电动汽车技术创新的作用效果，并探究企业异质性对政策效果的影响。另一方面，从消费侧探究居民政策偏好异质性及城市异质性视角下不同城市的电动汽车激励政策效应及优化策略。此外，《中国电动汽车产业发展及政策研究》剖析了外部冲击对我国电动汽车产业链的影响，并研判了外部冲击下的电动汽车产业发展趋势，以更好地应对未来电动汽车产业发展过程中的风险与挑战。
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目录前言第1章 绪论 11.1 电动汽车产业概述 21.1.1 电动汽车概念界定 21.1.2 电动汽车产业发展历程 21.2 电动汽车激励政策概览 41.2.1 电动汽车激励政策分类 41.2.2 中国电动汽车激励政策发展 61.2.3 国外电动汽车激励政策概览 101.3 本书内容安排 16第2章 中国电动汽车产业发展现状 202.1 中国电动汽车产业链分析 202.1.1 电动汽车产业链构成要素 202.1.2 中国电动汽车主要原材料供应来源 212.1.3 中国电动汽车主要品牌概况 222.2 中国电动汽车市场分析 232.2.1 中国电动汽车总体销量分析 232.2.2 中国各类别电动汽车销量分析 232.2.3 中国电动汽车保有量分析 262.2.4 中国电动汽车市场发展存在的阻滞因素 262.3 中国电动汽车产业发展面临的问题与挑战 272.4 本章小结 29第3章 中国电动汽车激励政策演进分析 303.1 电动汽车激励政策数据收集与量化 323.2 电动汽车激励政策的演进及特征 343.2.1 电动汽车激励政策演进历程 353.2.2 城市电动汽车激励政策演进特征与趋势 363.3 本章小结 47第4章 电动汽车激励政策评价的理论依据 484.1 电动汽车技术创新及创新扩散理论机制 494.1.1 技术创新理论 494.1.2 创新扩散理论 504.2 消费者电动汽车采纳行为的理论机制 514.2.1 计划行为理论 514.2.2 价值信念规范理论 524.2.3 社会表征理论 524.3 电动汽车激励政策调整的理论机制 534.3.1 有限理性理论 534.3.2 互适理论与政策反馈理论 544.3.3 政策学习理论 554.4 电动汽车激励政策评价的总体理论框架 564.5 本章小结 58第5章 财税政策对电动汽车技术创新的影响 595.1 财税政策对企业技术创新影响的相关研究 595.2 研究假设 605.3 样本选择、数据来源与分析 615.3.1 样本选择 615.3.2 数据来源与分析 635.4 财税政策作用效果评价 655.4.1 面板数据回归模型构建与分析 655.4.2 内生性分析与控制 685.4.3 稳健性检验 705.4.4 财税政策对电动汽车技术创新的交互作用分析 715.5 基于企业异质性的财税政策作用效果评价 745.5.1 产业链位置异质性视角下的财税政策作用效果 745.5.2 所有权异质性视角下的财税政策作用效果 755.5.3 成立年限异质性视角下的财税政策作用效果 765.6 政策启示 775.7 本章小结 79第6章 激励政策对电动汽车市场扩散的影响 806.1 电动汽车激励政策效果评价的相关研究 816.2 模型构建与数据来源 836.2.1 模型概述与变量选取 836.2.2 数据来源 856.3 结果分析与检验 856.3.1 模型结果与分析 856.3.2 稳健性检验 926.4 政策启示 936.5 本章小结 94第7章 考虑消费者偏好异质性的电动汽车激励政策评价 967.1 电动汽车激励政策偏好与调整着力点的相关研究 977.2 模型构建 997.3 问卷设计和数据收集 1017.3.1 样本选择和数据收集 1017.3.2 陈述性偏好实验 1027.4 模型结果与分析 1077.4.1 偏好类别数量 1077.4.2 居民偏好参数 1077.4.3 城市异质性 1117.5 政策启示 1127.6 本章小结 115第8章 考虑城市异质性的电动汽车激励政策评价及优化 1178.1 电动汽车激励政策调适的案例城市选择 1188.2 基于主体的电动汽车扩散仿真模型构建 1198.2.1 电动汽车扩散相关主体及行为识别 1208.2.2 电动汽车激励政策评价的基于主体的建模假设 1218.2.3 电动汽车激励政策评价的基于主体的模型构建 1238.3 模型实现与结果分析 1318.3.1 仿真系统设定 1318.3.2 初始值设定 1318.3.3 情景构建 1348.3.4 电动汽车扩散结果分析 1368.4 政策启示 1428.5 本章小结 143第9章 外部冲击对中国电动汽车产业的影响 1459.1 外部冲击对中国电动汽车供应链的影响 1469.1.1 外部冲击对电动汽车零部件及原材料供应的影响 1469.1.2 外部冲击对电动汽车生产的影响 1519.1.3 外部冲击对电动汽车分销的影响 1539.2 外部冲击对中国电动汽车市场需求的影响 1549.2.1 外部冲击对总体电动汽车需求的影响 1549.2.2 外部冲击对分类型电动汽车需求的影响 1569.2.3 外部冲击对分区域电动汽车需求的影响 1599.3 外部冲击下的电动汽车产业发展趋势分析 1609.3.1 外部冲击给中国电动汽车产业带来的挑战与机遇 1609.3.2 外部冲击下中国电动汽车产业发展新趋势 1629.3.3 外部冲击下的全球电动汽车产业展望 1639.4 外部冲击下构建电动汽车产业新发展格局的对策建议 1639.5 本章小结 165参考文献 166附录 消费者对电动汽车激励政策的偏好调查 179后记 184
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第1章 绪论 交通电动化是保障能源安全，应对气候变暖，缓解空气污染、噪声污染及其他环境问题的重要途径，是推动能源清洁低碳转型的必经过程。世界能源消费总量的三分之一是由交通运输部门使用的（Zhang and Qin，2018），随着燃油车数量的不断增长，石油供给安全将受到一定影响。传统燃油车尾气中所含的二氧化碳、硫化物、氮氧化物及固体颗粒物等加剧了温室效应、臭氧层破坏、酸雨以及雾霾等问题，且交通运输工具造成的噪声污染、空气污染等严重影响了城市居民的生活质量，给人民日益增长的美好生活需要带来了严峻的挑战。新能源汽车完全或主要采用非燃油动力装置，使用清洁能源，能量转化效率高、行驶噪声小，主要包括纯电动汽车（battery electric vehicle，BEV）、插电式混合动力汽车（plug-in hybrid electric vehicle，PHEV）、燃料电池汽车及其他非常规燃料动力汽车，中国当前推广的主要为前三种，本书将其统称为“电动汽车”。电动汽车的使用被广泛认为是促进能源过渡和减轻空气污染的有效方法（IEA，2019），也是减少交通二氧化碳排放，应对气候变化的一种有效方式（Tran et al.，2012；Needell et al.，2016），如2018年，电动汽车二氧化碳排放量为4100万吨二氧化碳当量，与等量传统燃油车相比降低了3600万吨二氧化碳当量（IEA，2019）。因此，许多国家和组织一直在大力推动电动汽车的普及，以积极应对国际气候变化，推动能源转型，同时缓解噪声污染、大气污染以及其他环境问题。国际能源署（International Energy Agency，IEA）的《2021年全球电动汽车展望》预测在可持续发展情景下，世界电动汽车保有量在2030年底将达到汽车总保有量的12%。以共享汽车、自动驾驶等技术为代表的出行革命将推动电动汽车的推广，从而降低交通对石油的依赖程度，推动世界能源转型。与此同时，城市在电动汽车的普及过程中扮演着越来越重要的角色，致力于促进电动汽车的推广。在全球范围内，电动汽车倡议（Electric Vehicle Initiative，EVI）全球电动汽车试点城市计划（Global Electric Vehicle Pilot City Programme，PCP）发起了EV30@30运动，该运动旨在通过全球100多个城市的网络促进电动汽车的发展。 在中国，《能源生产和消费革命战略（2016—2030）》指出要推动能源消费革命，实现能源生产和消费方式根本性转变。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出要推进能源革命，建设清洁低碳、安全高效的能源体系。新能源及可再生能源的大规模利用是实现能源系统清洁转型的重要途径。伴随中国电力技术的不断进步，可再生能源在电力生产中的占比不断提高，截至2020年底，中国可再生能源发电装机容量已达到9.34亿千瓦，占总发电装机容量的42.45%。此外，2011～2020年，中国风电及太阳能发电装机容量占比提升了近20%。然而电网系统灵活性不足导致新能源电力消纳受限，电力储能技术在未来的低碳电力系统中具有重要作用（Schmidt et al.，2017），电动汽车作为强大的电力消纳工具，能通过车网协同的智能充放电模式有效弥补电网的系统灵活性不足等缺陷（Lund and Kempton，2008；De Gennaro et al.，2015），帮助实现电力供需平衡，避免新能源电力的浪费，有效减少弃风、弃光、弃水现象的发生。新能源及可再生能源的大规模推广利用是促进能源系统低碳转型的重要途径，交通电动化将是促进新能源及可再生能源消纳、推动中国能源系统转型的重要支柱，同时也是促进美好城市建设的重要且有效的途径，因此，电动汽车产业发展受到国家的高度重视。本章将简述电动汽车产业及相关政策概况，并对本书内容安排做出介绍。 1.1 电动汽车产业概述 1.1.1 电动汽车概念界定 电动汽车以车载电源为动力，运用电机驱动车轮行驶，一般采用高效率充电电池或燃料电池作为动力源。2012年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，将新能源汽车正式定义为采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车（国务院，2012）。纯电动汽车完全由蓄电池提供动力，使用电机驱动，且具有零排放特征；插电式混合动力汽车动力由内燃机与动力电池共同提供，具备两套车辆驱动系统，可通过外部电源充电，并能在纯电模式下行驶一定距离；燃料电池汽车依靠电机驱动，能量系统为氢燃料电池，具有零排放特征。综上，本书提及的电动汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车。由于研究期间燃料电池汽车并未取得有效推广，后续进行电动汽车激励政策评价时（第6～第8章）所涉及的电动汽车主要包括纯电动汽车及插电式混合动力汽车。 1.1.2 电动汽车产业发展历程 成业（2017）将电动汽车发展史归纳为五个阶段：初期发展（1830～1930年）、空白期（1930～1970年）、**次短暂复苏（20世纪70年代）、第二次短暂复苏（90年代）、现代发展（2000年至今）。纵观全球电动汽车发展历程，1900年前后，电动汽车曾一度畅销美国；后因燃油汽车操作难度降低，电动汽车逐渐被燃油车替代，1935年左右电动汽车基本消失；1970年美国《清洁空气法案》（The Clean Air Act）的修订及1973年爆发的石油危机促使美国能源部重新扶持电动汽车和油电混合动力汽车的研发，Citicar电动汽车为当时的典型代表，但受技术限制，电动汽车在70年代的兴起之势于80年代后熄灭；1990年，美国《清洁空气法案》修订案以及1992年的《1992年能源政策法案》（Energy Policy Act of 1992）再次激起了电动汽车生产企业的投资势头，通用EV1电动汽车为90年代电动汽车发展的典型代表，但由于电动汽车续驶、充电等多方面技术并未根本提升，其势头短暂复燃后又归于沉寂；2006年，特斯拉发布**款电动汽车Roadster，以其创纪录的车速、续驶里程等震撼了整个电动汽车市场，同时加速了众多车企的投资势头；2010年后，传统汽车生产商及诸多互联网巨头企业均将战略眼光瞄准了电动汽车市场，至2021年底，多家车企已宣布了其加速向全面电动化转型的目标。例如，雷克萨斯计划在2035年内实现100%的纯电动汽车销售，大众汽车将于2040年实现100%零排放车销售，沃尔沃将在2030年前全面转型为电动汽车企业，梅赛德斯宣布从 2025 年起其新推出的车辆将全部为电动汽车（IEA，2022）。多国已推出其禁售燃油车时间表，如荷兰、德国、丹麦等国将于2030年禁售燃油车。挪威已在2025年1月1日起正式停止汽油和柴油汽车的注册，成为全球*个全面停止销售内燃机车的国家。十几年间，全球电动汽车发展迅猛，2018年底至2021年底，全球电动汽车保有量已翻了三番（IEA，2022），此次电动汽车革命或将带来电动汽车的全面普及。 在中国，自1953年**汽车制造厂建立至改革开放后中国汽车产业进入合资时代以来，中国汽车产业发展虽规模可观，但“大而不强”，在核心零部件及相关技术方面仍落后于西方国家。然而，电动汽车的崛起为中国提供了从“汽车大国”跨越到“汽车强国”的快车道。尤其在当前能源转型背景下，汽车能源动力转型已成为21世纪中国汽车产业发展的必然选择。2001年前，“八五”“九五”两个时期国家分别通过将电动汽车列入国家科技攻关计划、国家重大科技产业工程项目来支持电动汽车相关技术发展。至“十五”起始年之前，电动汽车技术已取得突破性进展。2001年，“863计划”电动汽车重大科技专项开启，并确立了电动汽车发展的“三纵三横”研发布局。自此，纯电动、混合动力、燃料电池轿车及大客车技术研发工作依托相关单位正式落地，如清华大学和北京客车厂成为燃料电池大客车的依托研发单位。2001～2007年，中国在电动汽车整车开发、关键零部件开发（包括燃料电池发动机、动力蓄电池、电机、电控等）、监测中心与公共平台建设等方面取得一系列重要突破（张立国和宁国宝，2006）。在此期间，众多科研机构、高等院校、车企及其他行业的企业开始尝试电动汽车研发生产。为保障有序的市场秩序，2007年，国家发展改革委颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，为电动汽车的示范与推广铺展了道路。2008年北京奥运会期间，北京市共投入超过500辆自主研发的电动汽车示范运行；2009年，“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程正式启动，三批共25个城市成为试点城市，并率先进行电动汽车应用示范；2013年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，设立电动汽车示范推广城市；2013年及2014年中，共建立39个电动汽车示范推广城市群（包含88个示范城市）。自电动汽车示范推广城市群建立后，中国电动汽车发展进入推广阶段，2014年中国电动汽车销量迅速提升，2015年开始，中国电动汽车产销量在世界各国排名中一直处于领先地位。目前，中国电动汽车行业在整车生产、关键零部件开发、技术平台构建等方面已建立了较合理的体系，未来电动汽车将逐渐实现大规模普及。 1.2 电动汽车激励政策概览 为促进电动汽车产业发展及其大规模推广，世界各国建立了广泛的多边合作机制。2010年，电动汽车倡议（Electric Vehicle Initiative）由中国联合十多个国家共同发起，成为清洁能源部长级会议（Clean Energy Ministerial）推动电动汽车在世界范围内扩散的重要力量（Clean Energy Ministerial，2021）。2017年，EV30@30运动提出了至2030年电动汽车倡议成员国的电动汽车市场份额将占世界总份额30%的愿景。EV30@30将从多个方面推进电动汽车的普及，例如，支持充电设施建设与布局、推动政策研究与信息交流，同时建立全球电动汽车试点城市项目（EV Pilot City Programme）等。其中，电动汽车试点城市项目旨在在全球范围内建成100个电动汽车友好城市，助力EV30@30运动实现其电动汽车推广目标（IEA，2021）。中国有5座城市被列入试点城市名单中，分别为北京、上海、深圳、盐城、如皋。电动汽车倡议成员国已成为全球电动汽车推广的先驱。电动汽车市场的快速繁荣主要归因于各国采取多样且有针对性的政策，部分国家已建立相对稳定的激励政策体系。为充分理解电动汽车激励政策的内涵，本节将从电动汽车激励政策分类、中国电动汽车激励政策发展以及国外电动汽车激励政策概览三部分展开阐述。 1.2.1 电动汽车激励政策分类 政策制定者的政策方案抉择模式具有一定的规律性（Enzensberger et al.，2002）。一些学者对电动汽车激励政策演进的内在逻辑进行了研究。例如，李珒和战建华（2017）将中国电动汽车产业政策变迁划分为政府主导的宏观战略阶段、汽车厂商主导的行业规范阶段和消费者主导的汽车市场推广阶段。依据政策选择的模式，邓立治和刘建锋（2014）提出电动汽车产业发展的三种扶持政策模式分别为市场带动型、技术领先型和创新主导型。基于政策分类可以对政策工具进行归纳分析并得到一般化政策抉择规律，其设计过程如图1.1所示。 图1.1 政策分析与设计过程 政策分类有助于政策制定者进行政策工具的选择，也是政策评价与调整的基础。Rothwell和Zegveld（1981）将政策工具划分为供给型、需求型和环境型三类，此分类得到了学者的广泛认可。例如，谢青和田志龙（2015）借鉴此分类方式对与中国电动汽车产业相关的37项***政策文本进行了内容分析，发现随着产业发展，政策工具的使用呈现出从供
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