《经济学的思维方式（第13版）》 - [美]保罗·海恩 - 浙江文艺出版社 - 香港大書城

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『簡體書』经济学的思维方式（第13版）

書城自編碼： 3868459
分類：簡體書→大陸圖書→經濟→經濟學理論
作者： [美]保罗·海恩
國際書號(ISBN)： 9787533970567
出版社：浙江文艺出版社
出版日期： 2023-03-01

頁數/字數： /
書度/開本： 16开釘裝：平装

售價：HK$ 112.7

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編輯推薦：

择业、工作、婚恋、理财，要想获得世俗意义上的成功，你必须具备经济学的思维方式。出版50年、迄今已更新13版仍长销不衰的经济学通识经典；数百个生活化案例，让经济学思维方式实实在在应用于生活；没有公式、函数，很少运算，却是凝聚大师级的经济教育学家多年心血的严肃著作；以科学分析和理性认识，直接击破不假思索、不经辨析的“常识”既权威，又通俗；是严肃的科学，又有接地气的应用；它是一副思维工具，一个框架，一部坚固、优美、科学、稳定的脚手架，用来帮助我们建立起更好的价值观，成为更好的人；要想获得世俗意义上的成功，必须掌握经济学的思维方式
当每个人都具备了经济学的思维方式，整个社会和个人福祉的增长也将更加良性。

內容簡介：

《经济学的思维方式》是一本出版50年、迄今已更新13版仍长销不衰的经济学通识经典。全书共16个章节，着重研究人们的理性选择及其货币和商业结果，阐释了经济学规律如何作用于个体选择和社会积累。它颠覆了传统经济学著作名词解释式艰深晦涩的讲述，以接地气、充满逻辑性的方式娓娓道来，帮助普通人建立思维框架，养成边际选择思维、沉没成本归零、结果优于动机等经济学的思维习惯。这本书不设公式、函数，却是凝聚大师级的经济教育学家多年心血的严肃著作；数百个生活化案例，使人切实感受到，经济学不是殿堂学问，而是柴米油盐、日常选择，是让一生过得从容、富足的人生必修课。

自初版以来，《经济学的思维方式》便是经济学通识教育的经典之选。它所传达的思维方式，当然也有助于每个人过上更好的生活。

關於作者：

保罗·海恩（Paul Heyne， 1931—2000）
美国芝加哥大学伦理学与社会学博士、华盛顿大学经济系教授。专业研究领域为经济学史和经济系统伦理学批评。大学本科经济学教育的改革者，终生致力于改变僵化刻板的经济学教学方式。海恩仅在华盛顿大学就教过15000名学生，学者评价他在25年间对美国经济学教学的贡献首屈一指。

彼得·勃特克（Peter Boettke）
美国乔治·梅森大学经济学博士，现为该校经济学教授，同时担任担任梅卡图斯中心资本主义研究方向零售业银行及信托服务专业教授。

大卫·普雷契特科（David Prychitko）
美国乔治梅森大学经济学博士，现任北密歇根大学经济学教授。编著有《市场过程理论》《为何经济学家不同意：经济学思想流派概论》等。

鲁冬旭
香港大学经济金融系本科毕业，普林斯顿大学金融系硕士，现居美国加州伯克利，自由译者。已出版译著《平面国》《一个利他主义者之死》《X的奇幻之旅》等。

致敬保罗·海恩
《经济学的思维方式》中文版推荐序
写在前面的话
第1章经济学的思维方式
第2章效率、交换和比较优势
第3章无处不在的替代品：需求的概念
第4章成本与选择：供给的概念
第5章供给与需求：一种协调过程
第6章意外之果：供给与需求的更多应用
第7章利润与亏损
第8章寻价
第9章竞争与政府政策
第10章外部效应与权利冲突
第11章市场与政府
第12章收入分配
第13章衡量经济系统的总体表现
第14章货币
第15章经济表现和现实世界中的政治
第16章国家的财富：全球化与经济增长
后记：经济学家知道什么
核心词汇

內容試閱：

第1 章经济学的思维方式
如果你的汽车坏了，一个好的机修工能找出问题所在，因为他清楚汽车在没有坏时如何运转。许多人觉得经济学问题令人迷惑，这是因为他们不清楚一个经济系统在状态良好时如何运行。这些人就像是进错了学校的机修工，这所学校里只研究坏掉的引擎，却不学习正常引擎的工作原理。当人们习惯某件事情后，就很容易将其视为天经地义，而难以看清它的本质。因此，我们极少注意社会中的秩序，对每天赖以生存的社会协作过程熟视无睹。所以，不妨从这样一个出发点开始学习经济学：让我们睁大眼睛，看看社会协作给日常生活带来多少神奇的好处。高峰时段的交通，就是一个解释社会协作过程的极佳例子。

1.1 认识秩序
面对上述提议，你可能会大吃一惊。用高峰时段的交通解释社会协作？难道那不是丛林法则或协作崩溃的例子吗？不，完全不是。人们总是只关注失败，而把成功视作理所应当，甚至根本意识不到它的存在。听到“高峰时段的交通”时，如你脑海中出现的个联想是“塞车”，这便恰好支持了上述论点。高峰时段交通的特点不是“堵塞”，而是“流动”。若非如此，人们就不会日复一日地赶在这个时段上路，还总能成功到达目的地。当然，高峰时段的交通情况并不理想（有什么事情是理想的呢？试举一例？）。这个系统竟能运行起来已经很值得称道，我们应抱着惊叹的态度来欣赏它。
早上8 点左右，成千上万的人离开家，坐进汽车，赶去工作。每个人都独立选择自己的路线，不存在互相商量。这些人的驾驶技术参差不齐，对风险的偏好各不相同，礼貌程度也天差地别。他们开着大小不一、形状各异的轿车，在城纵横交错的动静脉中穿行、出入，与其他形形色色的交通工具（卡车、公共汽车、摩托车和出租车）混合在一起。每一位司机都有自己的计划，几乎完全不关心自身以外的事情——这未必是出于自私，而是因为他们并不了解其他司机的详细计划。每位司机只能观察到自己周围的环境：附近几辆车的位置、方向和速度。他们心中还有一个重要假设：其他人也和自己一样十分希望避免事故。除此之外，司机们对彼此一无所知。当然，每个人都应该遵守一些通用的规则，比如红灯时必须停车，行车应尽量接近道路限速，但也仅仅如此。上文所述的交通系统完全可能陷入一片混乱——似乎应是处处拥塞，遍地车祸。有些时候确实如此，但非常少见。我们观察到的实际情况是：道路上的车辆顺畅、协调地向前流动。从高空俯瞰，甚至能从这样的车流中获得审美上的快感。仿佛一只“看不见的手”在引导车辆的运动。
看看那些车吧：每辆车都由驾驶员独立驾驶，当两车之间出现转瞬即逝的空隙，便会有其他车见缝插针进来；车与车靠得那么近，却很少碰撞；当一辆车并线到另一辆前面时，成功和事故之间不过一两秒钟的差别；前后车距加大，后车便会加速，车距太小时，后车又会减速。与想象中的无政府主义混乱相反，高峰时段的交通，或者说任何时段的城市交通，都是社会协作的奇迹。

1.2 社会协作的重要性
人人都对交通再熟悉不过，但几乎没人将它视为协作系统。实际上，我们对协作的依赖，远超对通常所谓“经济商品”的依赖。如果没有鼓励协作的各种社会制度，我们就不可能享受文明的好处。托马斯· 霍布斯（Thomas Hobbes）早已观察到这一情况，在其著作《利维坦》（Leviathan，1651）中，有一段常被引用的名言：“在这种状况下，产业是无法存在的，因为其成果不稳定。这样一来，举凡土地的栽培、航海、外洋进口商品的运用、舒适的建筑、移动与卸除须费巨大力量的物体的工具、地貌的知识、时间的记载、文艺、文学、社会等等都将不存在。糟糕的是人们不断处于暴力死亡的恐惧和危险中，人的生活孤独、贫困、卑污、残忍而短寿。”
霍布斯相信，人们如此一味追求自保和自我满足，因此只有强力（或者强力威慑）才能阻止他们持续地互相攻击。霍布斯的著作只强调了基本的社会协作形式：放弃暴力和抢劫。他似乎假设：如果人们能被引导着不去伤人和打劫，那么正面的协作——创造出产业、农业、知识和艺术的协作——就会自动发生。但是，果真如此吗？理应如此吗？

1.3 社会协作如何发生
要生产出我们享用的大量商品和服务，一个社会必须完成大量生产活动，而这些活动以非常复杂的方式互相关联。如何鼓励每个人精确地采取行动呢？哪怕是一个只有圣人的社会，也必须靠一些程序来引导积极的、恰当的协作，否则圣人们仍会“孤独、贫困、肮脏、残忍而短寿”。毕竟，圣人也需要搞清楚自己应该做什么，以及应该在何时何地去做这些情，才能给他人提供有效的帮助。
霍布斯的社会研究已是350 年前的事情。若想理解“共同体”中的生活，就必须搞清楚一个极为重要的问题：“社会协究竟如何发生？” 霍布斯可能没有认识到这个问题的重要性，因为他的社会比我们的简单得多，更多地受风俗和传统约束，而在我们成长的时代，社会面临着更多快速的、破坏性的变化。事实上，直到18 世纪中后期，才有思想家开始考虑社会究竟如何“运转”的问题：个体仅拥有极为有限的信息，且仅关心自己的利益，然而我们得到的结果并非一团混乱，而是令人惊叹的充满秩序、生产力充沛的社会——为什么会这样？
在这些18 世纪的思想家中，亚当· 斯密（Adam Smith）是有洞察力，且无疑是影响力的一位。在斯密生活的时代中，大部分受过教育的人相信，政治统治者必须进行精心的计划，否则整个社会就会退化向贫困和无序。斯密不同意这样的观点，他认为社会的运作依赖于某种协作过程。但是，要想驳倒当时的主流看法，他必须把社会协作描述出来——斯密认为，这个过程能够自发运转，不仅不需要政府随时监管，甚至还能抵消与之相左的政府政策。1776 年，亚当· 斯密在《国富论》（An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations，全名为《关于国民财富性质和原因的研究》）一书中发表了上述分析，从此确立了“经济学之父”的地位。“经济学的思维方式”并不是亚当· 斯密发明的，但是和之前的许多思想家相比，他更详尽地论述了这个概念，并且首次以这个概念对社会变革和社会协作进行了全面的分析。

1.4 思想的工具——经济学家有哪些技能
所谓“经济学的思维方式”究竟是什么？首先我们应该知道，顾名思义，这是一种“思维方式”：它是一种方法，而不是一组结论。它是一套技术，这套技术能帮助我们思考、分析复杂的周遭世界。
但是，究竟何谓“思考的技术”？想要言简意赅地说清这个问题并不容易。当你练习用这套技术来思考时，自然会明白它究竟是什么。也许，理解这个概念的方式是将它总结为由一个基本前提推导出来的一系列概念：所有社会现象都产生于个体的行动和相互作用，而个体根据行为给自身带来的预期收益和预期成本进行选择。
以上定义似乎过于包罗万象。所有社会现象？没错，就是所有。事实上，我们不妨承认，从经济学诞生的时候开始，经济学家便相信他们的理论适用范围极广——这些理论不仅能解释通常被视作“经济板块”的领域中的问题，还能解释许多其他领域中的问题。经济学不仅关乎金钱和利润、商业和金融，也不仅研究人们的竞争性行为。事实上，经济学研究所有类型的选择，以及这些选择所产生的意外之果——也就是人们在选择自己行为时没有预料到的副作用。我不仅可以用经济学的思维方式研究上下班高峰时段的交通，还可以用这套思维方式研究国际贸易、非营利组织和以提高社会福利为目标的慈善组织及政府机构。如果能用一套方法解释沃尔玛或通用汽车的经营者行为，那我们为什么不能用同一套方法去解释美国国家税务局或美国农业部的行为呢？和所有其他社会团体一样，政府的所有分支和机构也是由个人组成的，这些个人也根据行为给他们自身带来的预期收益和预期成本来做选择。
难道不是这样吗？
请读者不要误解我的意思。经济学理论并不假设所有人都自私、物质主义、短视、不负责任或仅关心经济利益。人们根据某种行为会给自己带来的预期收益和预期成本来选择自己的行为，但这并不意味着他们必有以上不良品质。一切都取决于人们如何定义收益和成本，以及他们赋予这些收益和成本的相对价值。在现实中，乐善好施、公益精神以及其他美德都非常重要，经济学理论绝不否认这一点。如果经济学家们否认这些因素，那他们就太愚蠢了。事实上，除了《国富论》以外，亚当· 斯密还写过一本专门讨论美德问题的书！
在实际应用中，经济学的思维方式主要涉及三个方面：个方面涉及“行为” ；第二个方面涉及“互动” ；第三个方面涉及行为的“结果” ，不管是有意的还是无意的结果。关注“行为”时，我们强调的是“优化”和“权衡” ，或者说取舍。优化是指，在使用资源时尽量多地获得自己想要的东西，不管想要的是什么。因为资源具有稀缺性，所以优化是必要的。如果某人拥有无限的资源，那么此人就不需要优化。但是我们不要忘记，时间也是一种稀缺资源，至少对寿命有限的凡人而言是这样的。即使钱多得花不完，也必须懂得怎样优化。如果决定花一周的时间在犹他州滑雪，那么就不能把这一周的时间花在阿卡普尔科的海滩上，因此，不管经济收入有多高，你仍然必须取舍。就算是“脸书”（Facebook）的总裁马克· 扎克伯格（Mark Zuckerberg）也必须决定如何利用自己的时间和财富——是用接下来的一个月寻找更多投资机会，
还是去某个遥远的海岛上度过一个月的假期？即便是他也不可能同时拥有所有东西。即便是他也必须面临取舍。马克· 扎克伯格又赚了一亿美元，他该用这一亿美元来做什么？在做这个决策的时候，他就面临着取舍——是把这一亿美元塞在床垫里，还是再投资一家网络公司？或者像以前一样把这一亿美元捐献出去，用于改善纽瓦克完全失灵的公立学校系统？他面临的选择或许和你面临的很不一样，但是他和你一样必须面对稀缺性。资源的稀缺意味着你必须取舍、必须权衡，因为只有这样才能获得更多你想要的东西。在接下来的章节中我们将会看到：经济学的思维方式能清晰地解释优化的过程，即在资源稀缺限制下的选择行为。
除此之外，经济学的思维方式能澄清另一个重要却令人迷惑的领域——互动。如果说，经济行为要解决的核心问题是资源的稀缺性，那么经济互动的核心问题就是：不同个体会同时执行大量的、多样的甚至互相冲突的个人计划。资源稀缺的问题可以通过优化来解决，但我们还需要和成千上万的他人合作，而我们甚至根本不认识他们——这个问题怎么解决呢？可以通过参与社会协作过程来解决。城市的交通问题就同时展示了经济学的以上两个方面。
开车的人需要计划自己的路线；需要决定是否换道；当交通灯变黄时，他们需要决定自己究竟该加速还是减速——做出这些决策时，司机就在进行优化行为，他们做出了选择——根据当前情况，选择自认为对自己有利的行动。但是，司机们的行为并不只是简单叠加在一起，而是通过一种过程互相协作。
这个充满大量互动的过程不由某一位司机控制( 也不由一位中央交通规划员控制！)，然而，这过程却神奇地把所有个人决策协调了起来。虽然它并不完美，但大部分人都能成功地驱车到达目的地。这就要求我们考虑“意外之果”的概念。在交通系统中，每一位司机都希望到达自己的目的地，每一位司机在行程中都会自行做出决策，并与其他司机保持互动。然而，整体的交通流并不是某个人刻意计划的结果。任何一位司机都不可能独立控制交通流，也没有一位虚构的中央交通规划员在事无巨细地指挥大家如何行动从而保持有序。复杂的交通状况是自发产生的，所有司机“只负责开车”，而他们的行为共同导致了这个“意外之果”。当人们并没有共同目标，只分别追求自身利益时，究竟如何产生有序的结果？——这个问题非常重要，对它的思考在很大程度上催生出经济学的思维方式。在现代工业社会，人们的优化行为发生在程度极高的专业化环境中。专业化也就是亚当· 斯密所说的“分工”。在过去的几个世纪中，经济产出增长并带来“国家财富”扩张，而专业化是促成这种变化的必要条件之一。但是，如果缺乏协作，专业化便无法带来财富，而只会导致混乱。千万人各有目的，基于自己的资源和能力各行其是；但个体选择的成败又取决于他人的协作，同时我们对他人的目的、资源、能力几乎一无所知。在这种情况下，协作究竟是如何完成的？
若想回答这个问题，若想解释亚当· 斯密所说的“商业社会”的神秘运行机制，就得让经济学理论大显身手。亚当· 斯密很早就在《国富论》中提出了这样的看法：
社会分工一经确立，个人的劳动生产物便只能满足自己需求的极小部分，其他部分的需求须用自己的剩余劳动生产物与他人交换获取。于是，所有人都要依赖交换而生活，都成为一定程度的商人，而社会本身也就转化为商业社会。在这样的社会中，人人靠专业分工与交换为生，良好的社会协作是一项极为复杂的任务。想想吧，为了你能享用今天的早餐，需要多少精确的协作。
在你的麦片或吐司摆上餐桌前，首先必须完成生产、处理、运输、分销的过程。这些过程至少离不开农民、卡车司机、建筑工人、银行工作人员和超市收银员的贡献，而参与劳动的人恐怕远远不止上述这些。（实际的过程更加奇妙：矿工从地下开采铁矿，工人用铁矿冶炼出的钢铁生产出卡车，司机用卡车运送砖块来修建生产拖拉机的工厂，农民再用这些拖拉机收割麦子。光是造出农民用的拖拉机就需要无数组织和个人的协作，就算是专门写本书，也无法把他们一一列出。）是什么机制在诱导这么多人于正确的时间和地点准确地完成正确的任务？经济学理论之所以得以起源和发展，在很大程度上正是为了回答这个问题。虽然近年来经济学的研究范围如帝国主义般大幅扩张，但其大部分有用的成果仍集中在解释商业社会的运转机制上。提到“ 经济”一词时，大部分人想到的都是亚当· 斯密所说的“商业社会”。

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