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| 編輯推薦： |
国家高端智库——中国宏观研究院物流及交通政策、规划研究专家重磅新作：
一本与国际贸易与国际物流领域同行分享的破题之作，一本让关注经济全球化走向的大众读者快速了解国际贸易与物流演变背后的逻辑与知识的启蒙读物
★ 独特的研究视角
★ 广阔的研究视野
★ 大跨度的综合史料
★ 权威精准的数据
★ 敏锐专业的形势判断与产业洞察
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| 內容簡介： |
“国家高端智库”丛书，从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度，深入剖析经济全球化变局下的国际物流演变趋势，深度聚焦和解析全球化变局中的中国对策：
? 经济全球化与国际物流的历史演变
阶段：暴力开启、资本驱动
第二阶段：多边主义、单极主导
第三阶段：从全球分工到区域合作、从利益失衡到互惠互利
经济全球化新阶段：“一带一路”倡议下的国际物流演变
? 全球化变局中的中国对策
依托中欧班列实现国际物流陆向拓展
重塑国际地位、推进国际物流发展的对策和建议
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| 關於作者： |
谢雨蓉
管理学博士，现任国家发展和改革委员会宏观经济研究院研究员。2018年出版独著《传统运输到现代物流融合创新发展》。
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| 目錄：
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目 录
01 认识经济全球化与国际物流
经济全球化与国际物流密不可分
对经济全球化与国际物流的理论探讨
经济全球化与国际物流的相关研究
相关理论与研究的贡献与局限
小 结
02 从四个维度看经济全球化与国际物流的相互影响
经济全球化与国际物流的基本概念
经济全球化与国际物流相互影响的四个重要维度
经济全球化与国际物流在四个维度上的相互影响
小 结
03 阶段：暴力开启、资本驱动
暴力与资本推动的经济全球化
资本推动与暴力维护的海洋运输体系
小 结 / 097
04 第二阶段：多边主义、单极主导
发达国家主导的全球分工与多边贸易合作
国际资本掌控与发达国家主导的国际物流运行体系
小 结
05 第三阶段：从全球分工到区域合作、从利益失衡到互惠互利
追求多元共治与互利共赢的经济全球化
区域物流合作加深与国际物流多元化发展
小 结
06 经济全球化新阶段：“一带一路”倡议下的国际物流演变与中国对策
“一带一路”倡议打造经济全球化新范式
“一带一路”倡议引领国际物流新变革
中国推动“一带一路”国际物流发展的对策
小 结
07 依托中欧班列实现国际物流陆向拓展
中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用
中欧班列与海运物流的协调发展
中欧班列与跨境电商的融合创新
中欧班列国际规则的统一与完善
小 结
08 在全球化新变革中推进国际物流发展
推动中欧班列健康有序发展
系统性推进“一带一路”国际物流发展
更好融入经济全球化国际物流体系
小 结
参考文献
附 录 正文中专有名词简称、译文及缩写
后 记
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| 內容試閱：
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序
谢雨蓉博士的专著《陆海统筹：全球化变局中的国际物流》的出版发行，既是作者在这一领域长期潜心研究的学术成果和结晶，也是与同领域的研究者、关注者们难得的知识分享。
经济全球化和国际物流，作为该书的两个核心关键词条，其词意本身就蕴含着丰富的寓意，而在当今名副其实的全球化时代，人们更是耳熟能详。就经济与物流而言，伴随着人类文明的进步与发展，两者之间的相互依存、相互影响、相互作用的关系始终是密不可分的。在经济全球化的今天，全球经济的发展更离不开与之相应的国际物流的支撑，且越发紧密，并如同滚雪球般全方位作用和相互依赖，驱使着人们对这一领域时空观念的不断改变。当下，我们生活在一个工业成熟且产成品丰富的时代，制造业高度发达，日常生活高度依赖制造业的产品，贸易交往、生产流通和社会经济发展等都使经济与物流之间的联系更加紧密。
如果说经济全球化是推动全球经济发展的引擎，那么国际物流对经济全球化的持续发展起着什么样的作用？新技术革命对国际物流运行方式的影响会走向何方？分析经济全球化的演进过程，考察国际贸易分工合作的发展阶段和产业分布的形成过程、产业链供应链价值链的不断创新，以及制造业生产场地与消费市场的连接方式和距离等，不难发现，科技进步作用下的国际物流，既是国际贸易的基础和必要条件，也是全球经济发展的重要支撑。
当下世界经济格局正发生着大的变革。受以下因素的冲击，经济全球化的运行机制和传统方式必将受到影响，与此相应的国际物流也必须作出调整。
一是新冠肺炎疫情的影响已由突发事件转化为常态化，对人类社会的生产生活方式造成了前所未有的冲击。在交通运输、旅游观光、餐饮娱乐及产业链供应链等生产生活活动中，风险防范意识已上升到前所未有的地位。
二是新技术的快速持续作用，使人工智能和机器人在自动化生产过程中发挥越来越高效的作用，使企业的组织形式和生产方式，以及生产地分布不断发生变化。
三是政治因素的干扰对既有经济全球化的冲击越来越直接，包括制造业的空间分布、应对全球气候变化采取全球一致步骤的讨价还价，以及对人类日常活动的节能减排共识等，都充斥着激烈的政治色彩。
四是对既往经济全球化带来的一些现实问题的反思，对未来全球化的推进方式，各国都在本着各自利益化，不断适应、审慎推进。
上述这些变革对国际物流的发展，都是严峻的挑战。
在很大程度上，生产地点是生产方式决定的，而生产方式又是新技术作用下同一产品在不同国家生产的相对成本，当新技术的作用驱使制造业的自动化设备和多样化生产方式出现，制造业的地理分布和规模将随之改变。从市场经济的角度，规模经济的生产集中化和消费者市场的生产分散化，都是实现企业利益化的方式。如果新的技术要素和生产组织形式能使企业在贴近消费市场以较低成本进行小规模生产，那么生产地就会更加分散，也能产生良好的效应，这样既有国际物流网络就会发生大的改变。
经济全球化发展中碰到的这些现实问题，大都是非经济因素的问题，尤其是单边主义和严重的政治干扰等，都显现出新发展阶段经济全球化正面临着新的变化，利益分配格局在重塑之中。这些变化必然会影响到国际物流的发展环境，加之新冠肺炎疫情的常态化、新技术作用下生产方式的改变导致生产地分布的调整等，国际物流与经济全球化的相互依存关系势必要进行调整。
如何通过深刻认识经济全球化与国际物流间关系的新变化，使我国国际物流在新发展阶段适应变革，继续发挥我国企业的独特优势，《陆海统筹：全球化变局中的国际物流》一书从多维度进行了全新的探索，并对治理结构、空间格局、科学技术、规则体系等提出了独到的见解。
谢雨蓉博士长期以来一直在国家发展改革委宏观经济研究院从事宏观经济运行中的物流及交通运输政策、规划等研究。由于每个人的成长经历、从业领域和学术造诣不同，因而对研究问题的方式和视角亦不同。视角对一位研究人员而言，更具洞察力。尤其是对长期跟踪宏观经济问题某个领域的研究人员，更能以更广的视野从宏观切入，聚焦经济运行过程中某一领域更现实的具体问题进行分析研究。
谢雨蓉博士的专著《陆海统筹：全球化变局中的国际物流》正是用其所长，从其独特的视角和方式，在当今全球化的大背景下，从经济全球化演进过程和治理结构、空间格局、科学技术、规则体系等方面的作用维度，系统分析研究经济全球化与国际物流相互作用的关系。并就全球化面临调整变革的当下，中国如何就既有产业分工、贸易和利益格局等作出抉择，以及如何用好“一带一路”这一国际物流重要载体，打造全球化合作的新平台。本书研究内容涉及时间跨度之大、领域之广，对作者而言是一个极大的挑战，但作者较好地完成了“承前启后”的衔接和突出“相互影响与中国对策”这一重点，对于研究宏观视野下的某一领域的具体问题的科研院校研究人员颇具参考和借鉴价值，广大对此领域感兴趣的读者也值得一读。
王庆云
2021年于北京三里河
自 序
国际物流是经济全球化的载体与手段，经济全球化为国际物流提供了广阔发展空间与市场需求，二者相互影响，关系密不可分。经济全球化在推进过程中，参与主体、推进机制、表现形式等不断变化，与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前，经济全球化正面临新的调整变化，既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中，必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段，中国面临的国际形势已骤然改变，自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下，中国发出“一带一路”倡议，致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体，也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据形势变化及经济全球化与国际物流相互影响关系，作出积极应对，调整国际物流发展策略，为“一带一路”倡议的实施提供有效手段，也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。
本书聚焦经济全球化与国际物流的密切关系，从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度，分析了二者在漫长历史进程中的相互影响，并由此推演提出新一轮全球化变局中国际物流的发展方向，以及中国以国际物流为载体，融入和推动全球化向纵深发展的对策。全书以大航海为经济全球化的起点，分三个发展阶段展开对国际物流与经济全球化的研究。阶段结束于第二次世界大战，经济全球化主要依靠暴力与资本推进，形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络，两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现，这一阶段的全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系，大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球；第二阶段至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发，经济全球化建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系，第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工，在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络，在这一阶段的全球化中，跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场，集装箱革命推动产业变革，国际物流中心伴随全球产业转移，在太平洋沿岸兴起；第三阶段的经济全球化仍在推进之中，随着新兴经济体崛起，全球化迈入多元共治与互利共赢时代，大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作，国际物流格局加快调整，资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系，也为后发国家参与规则制定创造了机遇。在完成对经济全球化与国际物流分阶段研究的基础上，本书进一步分析了“一带一路”倡议作为中国提出的经济全球化新范式对国际物流的影响，以及在新变局中，中国推进国际物流发展的应对策略。
前 言
人类跨越国界的交往与交换活动已有数千年历史，地理大发现将这一活动的范围拓展至全球，越来越多的国家主动或被动地参与到这些活动当中，信息的沟通、文化的交流、资本的流通、人员的交往，以及货物的流动将全世界紧密联系在一起，一个开放的经济全球化（简称全球化）体系逐步形成。全球化下的国际贸易与跨国投资产生了不同国家和地区之间货物流动，即国际物流。国际物流是全球化的载体，也是全球化的催化剂与加速器，在全球化的历史进程中，受到许多因素影响，不断发展演变，与全球化相互支撑、相互促进。全球化的历史进程并非一条平滑曲线，而是始终处于变局之中，有波折，有迂回，甚至有倒退。恰如本书在落笔之初，“逆全球化”浪潮已然涌起，而至本书付梓之时，COVID-19疫情正全球肆虐，各国不断升级的隔离措施使“全球化终结论”甚嚣尘上。然而，无论是危机的传导还是病毒的扩散，实际上都说明了世界经济的开放性与各国之间的依存度。自大航海的风帆扬起，打开的全球化大门便不会轻易关闭，只会转换方式与节奏。也正是因为全球化在不断变换方式与节奏，与这一进程密切相关的国际物流更加成为一个值得探究的问题。
当前全球化正在进入新阶段，随着一些不确定性因素和新情况新变化的出现，国际物流也面临新的发展形势。中国在改革开放特别是加入WTO以来，一直是全球化重要参与者、贡献者，也是受益者、推动者，如何在新的历史时期，把握国际物流与全球化之间的发展规律，聚焦关键影响因素，一方面适应全球化发展趋势，加快国际物流格局调整，另一方面有针对性地加强国际物流体系建设，为全球化的投资、生产与消费提供更可靠、更经济、更高效、更便捷的物流支撑与保障，进而引领全球化变革，是当前中国经济发展和参与全球化竞争面临的紧迫问题。
中国提出“要以‘一带一路’建设为重点，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，要主动参与和推动经济全球化进程，发展更高层次的开放型经济，不断壮大经济实力和综合国力”。随着经济总量的增长、产业结构的调整和人民对美好生活需要的升级，中国对国际资源、产品、市场的需求日益增加，主动参与和推动经济全球化既是中国经济社会发展的内在要求，也是一个负责任的新兴大国积极提供全球公共产品、推进全世界共同繁荣发展的历史使命。从开始被西方列强的坚船利炮打开大门被迫接受全球化，到把握机遇、自主开放、跟从适应全球化，再到全球化当前阶段的主动参与和积极推动，中国在全球化中所处的地位和扮演的角色正在发生深刻改变。胜任新的角色地位需要坚实的基础和有力的手段，国际物流承载着全球生产要素流动和国际商品流通，是全球化的载体，也是全球化的重要组成部分，在全球化的历史进程中，对国际经贸格局与世界经济运行方式均产生了深远影响，在全球化新阶段中也必将继续发挥重要作用。
为了有效发挥国际物流的载体与支撑作用，使中国在经济全球化当前阶段更好地承担大国责任和巩固国家利益，有必要对以往国际物流的发展进程进行系统性总结，梳理在不同的全球化阶段和国际治理体系下，国际物流的发展演化规律，尤其是国际物流格局与国际经贸格局、世界秩序规则、全球科技变革的内在联系与逻辑关系。本书将通过分析国际物流在全球化中受关键因素影响而形成的演变规律，研究中国在积极融入和主动推动全球化的过程中，如何从历史中总结经验，适应变革趋势，加快布局和完善国际物流体系，把握技术方向和健全规则标准，推动形成能够有效支撑对外贸易和产能合作的国际物流新格局，探寻维护国际产业链安全、供应链稳定的有效手段，为“一带一路”倡议提出的全球治理新构想提供基础保障，为中国应对当前复杂局面和不确定风险，在经济全球化新阶段积极主动作为、捍卫国家利益、扩大全球影响、巩固国际地位提供有力支撑。希望本书的研究结论和相关建议能够为国家战略决策提供参考，为相关领域开展深化研究奠定基础。
治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道
西方列强借助大航海开启经济全球化进程，在早期海权思维影响下，竞相夺取海洋上的战略通道，在各条海岸线上抢占城市、要塞、商站、码头等战略支点，以保护本国的商路畅通和阻断别国商路以垄断地区贸易。新航路联通四大洋，这些通道也分布在各个大洋之上，李兵（2005）认为：“在漫长的海上运输线中，起决定性作用的只是一、两处咽喉要地，即具有战略意义的海峡……称作海上战略运输通道”，并对大西洋、印度洋、太平洋上的战略通道进行了系统梳理，如表3-5至表3-7所示。
在经济全球化的阶段，葡萄牙、西班牙、英国、法国、联省共和国（荷兰）、俄国（苏联）、美国、德国和日本相继成为全球大国，其中葡萄牙、荷兰、英国和美国先后成为世界领导者，在对海上战略通道的争夺中，建立起全球霸权。葡萄牙以印度果阿为殖民统治核心，以马六甲、霍尔木兹、圣乔治堡等重要港口为枢纽，控制了大西洋、印度洋和太平洋的重要航道，垄断了欧、亚、非之间主要贸易通道。荷兰一度控制了波罗的海和北海的主要航运贸易，并垄断东方的所有产品，成为汇集各国商品的货栈和“世界马车夫”。英国在非洲夺取了开普敦、伊丽莎白、桑给巴尔、蒙巴萨和毛里求斯，将其作为海军战略基地，在苏伊士运河开通后，长期控制着这条至关重要的海上战略通道，在亚洲将香港、新加坡、仰光、槟城等作为战略支点，通过《天津条约》获得外国商船在中国长江各埠自由通行的权利，并依靠“3C”和“3S”计划，将亚洲和非洲之间的战略通道划入势力范围，海陆双向控制着整个亚非大陆及其沿海地带，全球五大战略要地——多佛尔海峡、直布罗陀海峡、好望角、亚历山大和新加坡均在英国掌控之下。不仅如此，英国还竭力阻断他国国际贸易通道，如通过军事占领盟国土耳其，切断俄罗斯通往中亚和北非的出路。美国在19世纪末至20世纪初快速崛起时，致力于建立和维护大西洋护航系统，确保这一海域的航道畅通，并先后吞并夏威夷和占有巴拿马运河，控制了加勒比海和太平洋地区的重要海上据点，实现太平洋和大西洋的贯通，将战略势力范围连成一片。次世界大战中，美国夺取了原属于日本的区域制海权，实现对整个太平洋海域的战略辐射。
西班牙航海家、军事家埃尔南·科尔特斯（Hernando Cortes，1485—1547）曾宣称：“谁控制了海洋之间的通路，谁就可以成为世界的主人。”在阶段全球化进程中，西方列强借助强大的海上军事力量争夺与控制全球战略通道和重要据点，获得和巩固自身在国际物流与贸易中的主导权，又通过在全球贸易中攫取的巨额利润，强化海洋军事力量优势，进一步增强对战略通道与海上航线的保护与控制能力，构成了海洋贸易和海军力量相互支撑、相互促进的闭合循环。正如马汉指出的：“海权首先从属于商业，商业则沿着为方便的航路前进。随之而来，军事控制又促进并保护着贸易。”但主导性海权的归属并不在于一个国家所拥有的商船队规模，而在于这个国家能否以综合国力维护海上通道安全和支撑起繁荣的海洋事业。
规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行规则初现
从今天来看，国际物流领域有很多规则，如合同规则、安全规则、环保规则、金融规则等，不同规则约束和受益的对象不同，不同发展阶段，核心规则也不同。在以远洋航行为主要载体的经济全球化阶段，海上通行与安全保障规则是核心的规则，货物由谁来运输也往往取决于谁能够畅通无阻地航行和保障船舶货物的安全。
英美主导建立的海洋规则与海权论思想
早期的海洋强国建立了以国王和贵族阶层为主导，以财富和权力作为巨额回报，以国家军事力量作为保障，调动社会力量和航海家积极性参与的航海事业与海上贸易激励机制。如葡萄牙王室与南下大西洋从事航海活动的探险家签订契约和颁发特许状，允许他们在向国王缴纳费用的基础上，获得探险发现的垄断经营权。航海家在国家的支持下，扮演着亦军、亦盗和亦商多重角色，在航海发现中武力开辟殖民地，获取资源，签订对其有利的贸易协定，国家任命总督并派遣军队对外进行殖民统治，通过海军维护海运通道和商业垄断贸易等。西班牙王室也集中调动人力、物力、财力等进行远航探险发现，并出台相关政策、修改法律条文鼓励对外扩张，其中为著名的是1492年伊莎贝拉女王与哥伦布签订的《圣塔菲协议》，使哥伦布得到了想要的一切，也成就了美洲新大陆的发现。荷兰则致力于金融制度改革，并将发展世界贸易作为基本国策，通过创立股份制和金融业的发展，使全国上下各阶层都参与到海上贸易中。荷兰的东、西印度公司作为商人、冒险家同政府联合进行扩张的工具，以强大的军舰和商船队为后盾，驱逐他国贸易者，禁止当地人与其他国家通商，通过签订一系列协定逐步垄断了欧洲与东方的贸易，独占波罗的海和北海的全部船运业，成为称霸世界的转口贸易大国。
英国1640年资产阶级革命爆发后，在“护国主”奥利弗·克伦威尔（Oliver Cromwell）的领导下逐步走向统一，建立世界贸易霸权也成为英国海洋战略目标。1651年，英国通过《航海条例》，成为个保护本土航海贸易垄断的法案，规定欧洲货物只能由英国船只运往英国领土，产自非洲、亚洲和美洲的货物，也只能由英国或英国殖民地的船只运送。该法案后经多次修改完善，与其他战后条约一起成为英国在海洋竞争中获取优势地位的工具。英国也借助《航海法案》成为阶段全球化中海洋物流规则的制定者，正如斯密所说：“由于防御比财富更为重要，《航海条例》也许是英格兰所有商业规则中英明的部分。”当时的英国作为海上强国，在《航海条例》等规则体系下，凭借强大的海军力量，保卫海上通商路线安全和实现海洋贸易垄断，《航海条例》等约束性设计反映出阶段全球化中海洋强国开始关注制度在构建海洋秩序中的作用。在海洋崛起进程中，美国一直致力于融入英国塑造的海洋秩序，对英国维持全球关键航道通畅的作用持积极态度，并在“搭便车”的同时，参与和主导新的海洋规则制定。第二次世界大战期间，英国为防止德国舰艇攻击其商船，建立了护航制度，美国参战后，与加拿大一起派海军、空军参加护航，1939—1945年，航经大西洋的护航运输队共约2200支，商船约75000艘。1893年，美国作为货主国通过了《哈特法》（Harter Act），加大了对承运人免责的限制，对后来国际海运统一规则的制定产生了深远影响，本书将在后续章节对此展开分析。
在阶段的经济全球化中，英美主导建立的海洋秩序反映了西方列强海外扩张、争霸图强的国家战略，也是维护海运贸易的基本规则，而这正是马汉“海权论”的核心思想，这一思想影响了世界经济与全球化治理体系百余年。正如保罗·肯尼迪（Paul Kennedy）所说：“一个国家可以从总体上保持自身在海上交通线上的畅通无阻并使其敌人无法享受这一特权，那么这个国家就拥有了‘制海权’……使它的贸易变得更为繁荣……海外联系得以维持和巩固。”金碚（2016）认为，海权论的理论逻辑基于工业革命所形成的物质技术条件，长距离海运成本远低于空运和陆运，濒海国家因此享有进入和开拓国际市场，以及远距离投放军事力量的地缘优势，即拥有强大的工业也就拥有了控制海权的优越条件，否则只能“望洋兴叹”，选择闭关锁国或保护主义。
市场规则下的物流现代经营模式初现
尽管阶段经济全球化的国际物流基本是在海权论思想主导下，以武力保障和垄断经营等方式暴力维持运行，但以公司化、专业化为特征的现代经营模式已经开始出现，资本家对商业利益的追求推动着市场规则的建立。工业革命兴起后，欧洲内陆地区出现了很多工厂，生产的棉纱、棉布、机械等产品需经由港口大量输往海外，同时从海外大量输入原料、粮食和其他商品，铁路将内陆城市与港口相连，进出港口的货运量迅速扩大，过去的物流运行模式难以持续。
一方面，港口成为独立资本和国际物流运营主体。在经济全球化之前，从事国际贸易与国际物流的主体往往是重叠的，典型的是威尼斯商人家家门口都系着自己的船，货物从船上卸下保管在家中等待出售。大约在18世纪末至19世纪初，国际贸易与国际物流的主体开始分离，以伦敦为发源地，港口出现了码头公司这种独立的生产资本。西印度码头公司成立后，由条例规定了码头公司应备齐所需要的码头、仓库等其他设施，并要求西印度方面的货物和船舶均使用该码头。当时伦敦市市长作为泰晤士河的管理者还把从码头的入口起，200码内的水上管理权移交给码头老板，将码头变为一个独立的港口，雇佣码头工人从事装卸作业，出现了土地、资本和劳动这种现代的经营形式。20世纪初，泰晤士河管委会吸收合并了众多码头与河流管理体系，组建“港务局”，于是港口形成一个统一的巨大资本。为了快速完成货物装卸和集疏运，以满足船期要求，一些码头的岸壁上装配了起重机，后方堆场制定了堆存制度，相关作业越来越迅速和井然有序。
另一方面，轮船公司围绕港口重塑业务体系。次世界大战后，围绕港口出现了定期班轮这一国际性物流网络体系。由于船舶必须按照轮船公司制定的配船日程表在指定港口停靠，停泊时间受到限定，轮船公司纷纷在各个港口设立公司或办事处，在船舶进港前将货物集中起来做好装船作业准备，并办好官方手续，还要在船舶进港后向船舶供应燃料、淡水、食品，照料船员在港口期间的生活，同货主进行交涉，办理海上保险，同银行等金融机构进行资金交易等，货物装卸也从过去由船方组织改为由陆上组织。于是，一个在港口以轮船公司为中心的业务体系逐步形成。
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