《航运金融手册》 - 奥勒提斯·席纳斯、卡斯滕·格劳、马克斯·约翰斯著，金海译 - 中信出版社 - 香港大書城

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『簡體書』航运金融手册

書城自編碼： 2981427
分類：簡體書→大陸圖書→管理→金融/投资
作者：奥勒提斯·席纳斯、卡斯滕·格劳、马克斯·约翰斯著，金海译
國際書號(ISBN)： 9787508672977
出版社：中信出版社
出版日期： 2017-04-01
版次： 1
頁數/字數： 412/410000
書度/開本： 16开釘裝：平装

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《航运金融（第三版）》

編輯推薦：

1. 《航运金融手册》是目前前沿、权威的行业金融专著，与全球航运金融的发展同步，提供了*手的国外先进材料。
2. 船舶融资在我国仍然是一个相对较新的领域，文献资料非常少，理论和实践远未定性，本书在这方面奠定了基础。
3.60多位中外航运*专家联袂推荐，领域从业者翘首期盼本书的翻译出版。
4. 本书力图在相对独立的文章中探讨行业的发展和突破，而非仅仅汇编或总结基础的知识和信息，这比其他教科书更严谨、更科学，是非常珍贵的航运领域的学习材料。
5. 书中提及的行业操作和动向可让国内的航运企业看到更多的可能性，这些将会引发船舶融资领域的创新思维和史无前例的运作方式。
6.对于刚刚接触船舶融资业务的从业者来说，本书可作为一本全面的基础性教材；而对在此领域已有建树的资深人士可以从海外操作中窥探到行业的发展动向和前景、学夷之长；更是船舶、银行、评估及法务相关从业人员手旁备查的全书式手册。
7.2015年共建21世纪海上丝绸之路为主题的国际航运金融高峰论坛的召开，资本市场揭示航运金融迎来发展新时代。

內容簡介：

《航运金融手册》汇集全球30多位航运领域权威*专家经验，全面阐述航运金融理论与实践，引领航运从业者直面决战航运大周期，运用资本，掌舵航运。
《航运金融手册》为航运领域经典之作，60多位航运专家联袂推荐，可作为船舶、银行、评估及法务等相关从业人员手旁备查的全书式手册。
船舶融资作为一个涉及航运、金融、法律等大跨度、多专业的领域，其健康发展对正在一带一路政策推动下打造航运和海洋强国的中国显得日益重要。《航运金融手册》基于宏大的视角，全方位、多角度地介绍了船舶融资概念和运营模式，收集了多种常规实用的船舶融资模式和实际操作案例，内容涵盖股权资本市场融资、船舶融资贷款等的法律处理、德国KG模式、船舶估值定价及风险控制，对各类型船舶融资手段进行了梳理，提供了海事和船舶融资行业的新想法和新概念，对行业面临的共同难题提供了解决思路。
书中内容将助力航运相关企业和机构抓住21世纪海上丝绸之路以及航运重心东移的机遇，有助于培养和造就一大批从事现代航运服务产业和与其相配套支持系统的高端人才，是从事航运金融和船舶管理工作者的实践指南，是有意参与船舶管理的另类投资管理者的必备参考！
《航运金融手册》汇集全球30多位航运领域权威*专家经验，全面阐述航运金融理论与实践，引领航运从业者直面决战航运大周期，运用资本，掌舵航运。
《航运金融手册》为航运领域经典之作，60多位航运专家联袂推荐，可作为船舶、银行、评估及法务等相关从业人员手旁备查的全书式手册。
船舶融资作为一个涉及航运、金融、法律等大跨度、多专业的领域，其健康发展对正在一带一路政策推动下打造航运和海洋强国的中国显得日益重要。《航运金融手册》基于宏大的视角，全方位、多角度地介绍了船舶融资概念和运营模式，收集了多种常规实用的船舶融资模式和实际操作案例，内容涵盖股权资本市场融资、船舶融资贷款等的法律处理、德国KG模式、船舶估值定价及风险控制，对各类型船舶融资手段进行了梳理，提供了海事和船舶融资行业的新想法和新概念，对行业面临的共同难题提供了解决思路。
书中内容将助力航运相关企业和机构抓住21世纪海上丝绸之路以及航运重心东移的机遇，有助于培养和造就一大批从事现代航运服务产业和与其相配套支持系统的高端人才，是从事航运金融和船舶管理工作者的实践指南，是有意参与船舶管理的另类投资管理者的必备参考！

關於作者：

奥勒提斯席纳斯
航运和船舶融资专家，汉堡商学院航运学院的负责人。在航运和物流行业有丰富的经验，并为私营和上市公司以及国际组织提供专业服务。他于2005年以船舶融资方面的论文获得博士学位。

卡斯滕格劳
拥有德国、英格兰和威尔士律师执业资格。自1998年以来，他一直在不来梅和汉堡从事海事和公司法业务，擅长为公司实体和个人就航运业务的各个领域提供咨询服务。

马克斯﹒约翰斯
德国VDR船东协会的董事总经理，获得德国蒂宾根大学的博士学位。
奥勒提斯席纳斯
航运和船舶融资专家，汉堡商学院航运学院的负责人。在航运和物流行业有丰富的经验，并为私营和上市公司以及国际组织提供专业服务。他于2005年以船舶融资方面的论文获得博士学位。

卡斯滕格劳
拥有德国、英格兰和威尔士律师执业资格。自1998年以来，他一直在不来梅和汉堡从事海事和公司法业务，擅长为公司实体和个人就航运业务的各个领域提供咨询服务。

马克斯﹒约翰斯
德国VDR船东协会的董事总经理，获得德国蒂宾根大学的博士学位。

第一部分
船舶融资介绍
第1章
海上运输服务的供需：市场周期分析3
航运市场的供需3
市场周期的分析33
本章参考文献37
第2章
贷款和风险管理的考虑因素38
引言38
一个简单案例的分析46
风险管理49
结束语63
第3章
船舶融资贷款的法律问题：船舶贷款合同分析64
银行家眼中的航运64
通常使用的结构65
贷款协议的分析68
本章参考文献78

第二部分
股权融资
第4章
德国KG模式81
KG作为公司组织形式81
历史始于ABC83
基金形式89
参与者90
战略方针和主要特点93
吨位税94
展望97
第5章
航运资本市场98
引言98
《AIFMD》通则100
《AIFMD》在德国通过《投资法》实施的情况103
机构投资者106
结论109
第6章
航运业的其他股权投资市场111
挪威及其有限合伙结构111
结构类型113
挪威有限合伙隐名合伙企业的税收问题117
典型隐名合伙企业交易的例子118
第7章
将企业收购作为积极的财务管理工具：以Seanergy海事控股公司为例122
背景信息122
收购BET公司130
结束语134
第8章
案例研究：HCI HAMMONIA航运股份公司136
引言136
首次公开发行股票138
公司结构139
商业模式140
所得税基本规则144
公司治理与合规146
HHX公司船队的发展149
公司的经济发展151
总结与展望154

第三部分
资产定价
第9章
船舶价值评估157
引言157
估值原因及估值方法158
价值与价格的对等160
LTAV法163
适用LTAV法的情况178
总结181
本章参考文献181
第10章
根据真实市场交易开发一个动态船舶估值方法183
引言183
其他船舶估值方法184
基于上次成交的代数估计185
基于上次成交的定性调整和经审计的代数估计192
总结203

第四部分
制度框架
第11章
希腊航运金融207
希腊航运和船舶融资的历史207
船舶所属公司的类型208
法律框架209
税收211
融资213
结束语223
本章参考文献223
第12章
土耳其的船舶融资新法律225
引言225
法律渊源226
物权230
合同协议250
展望252
本章参考文献252
第13章
双重征税协定：OECD《税收协定范本》第八条中的实际问题256
引言256
OECD范本第八条260
主要的实际问题265
未来发展268

第五部分
挑战和进展
第14章
船舶租赁271
引言272
租赁动力274
船舶租赁合同和结构279
租赁定价285
风险管理288
出租人情况291
最新进展与展望295
本章参考文献296
第15章
国际航运中的联营297
背景297
航运联营及其成因299
船东获得的好处300
联营的财务影响301
典型的联营结构302
联营积分的确定因素303
资金流量304
商业战略305
联营的加入和退出规则308
指导原则310
航运联营在船舶融资中的作用311
未来的挑战312
第16章
航运重组313
今天的航运市场环境充满挑战313
主要利益相关方的潜在贡献317
重组过程320
题外话：获得外部资本的重要作用322
成功企业重组的经验323
CSAV公司案例研究324
总结328
第17章
风险管理与应用329
货运市场329
租船市场：不定期船舶船东331
集装箱市场：大宗商品市场334
运价指数335
衍生品336
运价指数挂钩船舶雇用337
示例340
集装箱船雇用挂钩指数的主要论点342
集装箱船雇用挂钩指数的失败和限制342
衍生品市场中的交易对手风险343
经纪人的角色343
费用343
船东和承租人资产负债表中租赁协议和衍生品的说明345
船舶雇用：从合约视角看指数挂钩雇用348
集装箱运价互换协议的法律概述350
信用支持附加协议351
海事行业监管环境：欧盟351
监管环境：美国353

第六部分
相关服务
第18章
投资者关系和其在有效企业沟通中的作用361
何谓投资者关系361
投资者关系的历史透析363
投资者类型364
国际性的投资者关系367
投资者关系管理的过程：首次公开募股367
投资者关系管理的过程：首次公开募股之后369
投资者关系公司370
航运业中的投资者关系370
结论371
第19章
新造船经纪人的作用373
新造船经纪人373
造船阶段388
结束语390
作者和编辑列表391
推荐语394

內容試閱：

译者序
时光的脚步匆匆，2016年即将落幕，又到了思考和总结的时候。我珍惜这一年所亲身体验的各种心态起伏，感恩跨行业跨境的方法论重塑。相比较1997年亚洲金融风暴与2008年美国次级房贷引发的国际金融危机，2016年我更加完整地经历了整个航运业的萧条过程，全身心受到宏观经济学宏观经济学可以学习保罗萨缪尔森、查尔斯琼斯和尼可拉斯格里高利曼昆的相关著作。和微观经济学微观经济学建议参考阿门艾伯特阿尔奇安、罗伯特平狄克和丹尼尔鲁宾费尔德的相关著作。的双重冲击和深度洗礼。你没有盈利过，就体会不到富裕的心情；你没有亏损过，就难以理解贫穷的感觉。这一年里，全球的股市、债市、汇市、利率和楼市，夹杂着大宗商品价格过山车般的波动和切换，使我眼花缭乱。我没有答案，也没有准备好接受这些不确定性，反复问自己：这个世界怎么了？

我从中国人民大学毕业之后，往返于欧洲、美洲和亚洲，悲喜交集。我赢了自己，却输给了时光。红尘多颜色，人的记忆却变得仓促朴实，多于7秒，略长于鱼。我们总会记住对自己重要的事情，成功却没了自豪感，失败即化为失落。失落间，我们憎恨影子一样的贫困和卑微，由此我们大胆追求富贵和权力，升级后再向往自认为合理的享受和刺激。不想证明什么，只是别人做到的，我们也可以。在权势、资本和贪婪中，我们学会了索取。不管明天如何，我们害怕今天在日出月落中被时代抛弃。我们把昨天努力放下的各种包袱，在今天又一件一件背了回来。浪漫主义、超现实主义和假逍遥主义又进一步诱发了对明天的忧虑。好日子在不知不觉中被挥霍，我们在人世间已索取太多，欠岁月太多。岁月催人老，生命在呼吸间奈何不得，我们经历着这个浮华时代的悲喜无常。

我自大学毕业后一直从事航运工作，经历了数轮航运产业的大幅波动。2016年以来，波罗的海干散货指数BDI始终在低位徘徊，截至2016年9月30日，BDI收盘875点，与2008年5月历史最高位 11 793 点相比，跌幅高达93%。全球航运业举步维艰，港口贸易也惨淡萧条。目前，中国经济正处于自1978年以来的整个产能宏观周期的下行区域，和中国宏观经济高度相关的航运经济没有绝对的最低点，而是呈现L形底部趋势，市场复苏遥遥无期。我们将有可能遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。波罗的海国际航运公会BIMCO航运分析师彼得桑德（Peter Sand）认为：运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降成为此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因。更重要的是，新兴经济阵营陷入滞胀或者衰胀时期，中国的需求和国民生产总值增速整体放缓，中国经济发展进入新常态，极大地延缓了国际航运业的复苏。

中国航运业如何应对国际化挑战的问题引发了众多从业者的深度思考和讨论。在重新梳理航运产业需求和供给关系的同时，流动性过剩与资本过剩（货币政策和产业结构发展层面的两个不同问题）启发我从金融的角度来看航运, 金融和航运发展共生共长。航运金融领域内的激烈国际竞争注定是残酷的，获胜的结果遥远且不确定，而竞争对手却是时刻存在的。竞争重构了中国航运业的生存文化，丛林法则将每个航运从业者变成孤寂的个体要么继续战斗，要么选择退出。获胜者也终会满目沧桑。

对于大部分中资银行来说，航运金融还是一块难啃的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系；税务、保险、注册、投融资没有有效整合；船舶业融资动辄需要几千万美元甚至数亿美元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在5年以上，这些都是制约因素。受利率、汇率变动的影响，银行难以有效掌控风险，而且一旦融资方出现债务危机，抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过商业交易才能实现。再加上弃船、拖延收船、订单撤销、法律纠纷时有发生，金融机构会趋向于更加谨慎。

目前，如何去过剩产能是航运产业链下游端口的重点讨论对象。作为发展中国家，中国在20世纪80年代改革开放后逐渐成为世界工厂，其产业结构以劳动密集型的传统制造业为主，包括船舶制造业在内的行业获得了长足发展。中国拥有的船舶数量仅次于德国、日本、希腊，位居世界第四，但仅看运力总量会有过于简单的静态误导性，在国际航运金融市场上中国的船舶融资事业才刚刚起步。

中国船舶工业经济与市场研究中心的研究显示，2016年全球新造船市场再度停滞。一季度成交新船不到1 000万载重吨，同比萎缩60%，全球订单量同比萎缩93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船零成交，整个新造船市场陷入停滞，或将进入实质性调整阶段。统计数据显示，目前全球有效产能利用率（仍手持订单企业的产能）不足70%，考虑到实际停产，全球产能利用率甚至不足50%。中国造船业盈利状况也逐年恶化，多个进入工信部白名单的造船厂相继破产重组。

西方凯恩斯主义的总需求管理政策和实际效果，对中国造船产能调整有很好的借鉴意义。当期过度的投资需求并不匹配下一期的投资效率，市场供求关系重新调整，其结果直接引发产能过剩，这在中国造船业是一个经典又可观察的案例。从更广的范围来看，目前整个航运产业链的发展正处于一个30~40年一次的产能周期转折点，全球航运市场需求低迷、供需严重失衡，航运企业、造船企业融资难问题愈演愈烈。船东面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。《巴塞尔协议III》要求银行进行去杠杆化的监管变革，尤其在欧洲，这些情况以及其他因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加。另外，银行不良贷款增多以及欧元贬值，使得那些未评级的中小型企业遭受严重影响。这对中国金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会，但这个机会也充满了风险和挑战。

航运业是资本密集型行业，具有投资金额大、风险高、回报期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理发展，需要借助一些外力弥补资金需求。近年来，全世界每年新船的合约造价大约是5 000亿美元，中国的需求大概占13。2016年航运市场和造船市场超级低迷，造船厂处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，国内航运产业链上下游都面临产能过剩的风险和压力，存在融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈。航运企业需要思考如何通过融资、兼并重组、风险管理等多种工具进行资源再分配和产品结构优化，以增强企业的综合竞争能力和盈利能力。

航运金融涵盖航运企业运作过程中因融资、保险、货币保管、兑换、结算、风险管理等经济活动而产生的一系列相关业务，涉及航运业、船舶业、金融业，需要掌握行业知识、金融学和法律等专业知识的高端人才。与欧美国家已相对成熟的航运金融产业相比，中国航运金融产业仍处于起步发展阶段，研究和借鉴欧美国家在航运金融领域的丰富经验和失败教训，是发展中国航运金融产业的重要途径之一。借鉴国外的成功经验有利于中国建立有效的航运产业组织结构，优化升级航运产业结构，合理布局产业生产力和提高效益。吸取国外的失败教训可适当地规避航运业的周期性和不稳定性，避免重蹈国外金融机构在船舶融资领域的覆辙。

纵观国际航运业历史，有着明显的繁荣和萧条周期。这些周期是由船舶的供给和需求导致的。航运市场中供给侧和需求侧一直在演变。需求侧的发展受到以下几个方面的影响：世界经济、海上商品贸易、平均运输距离和吨英里、不确定的危机、运输成本等。供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表，受到以下几个方面的影响：世界船队的规模、船队生产力、船舶建造、拆船与损耗、运费收入等。另外，航运业各个细分市场之间的互补作用对航运业的供需也有着影响。

短期航运周期是市场中一个无法避免的现实，而且不太可能被克服，因为在坚挺市场中新船的交付或者在疲软市场中老旧船的拆解都需要时间，所以供给侧相对需求侧的变化必然会有时间上的滞后。一般来说，货运高峰期和低谷期是由非弹性需求曲线向供给曲线移动时产生的。对航运经济学家来说，遗憾的是没有两个周期是相似的，且高峰期和低谷期在时间长度上有明显的差异。由于航运业周期性的特点，也由于船舶资产的价值巨大，需要长期稳定的现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运公司以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产并进行股权投资，以降低投资成本，获得长期稳定的收益。公司管理团队必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。为此，长期价值投资需要通过严谨的分析判断船舶资产的价值，并且长期坚持投资方式。另外，在坚持长期价值投资的同时，如何保持充分的灵活性来应对短期波动，这都需要专业技巧和知识。

如此严峻的航运市场环境以及全球国际贸易市场呈现的疲软状态，对每家航运企业来说都非常具有挑战性。具体到资产负债表修复、现金流的改善和经营战略的调整，会使单个航运企业业绩表现差异巨大。航运与金融相结合，替代性融资、船舶租赁、船舶联营、重组、风险管理等都是应对严峻挑战的有效抓手。在这里，希望这部译作可以在很多方面及时地帮助中国航运金融的从业者。目前，针对中国金融业如何更好地服务航运经济，以及在航运业供给侧的结构性改革中，如何最大化地发挥作用，众说纷纭，莫衷一是。我们所处的世界从不缺少批评和指责，但是更加需要独立思考的勇气和细致的实践设计。在本书中，有我们最朴素的历史智慧和国际经验传承，且行且珍惜。在今后的几年里, 众多严峻的挑战在我们周围，不肯轻易离去。在新兴市场中，机遇大于挑战。连雨不知春去，一晴方觉夏深。中国的富强繁荣指日可待，需要海内外同行们的共同努力。

这本书从版权引进中国到最终出版，过程实属不易，我分外珍惜。感谢外方斯普林格出版社、中方中信出版社，感谢外方作者奥勒提斯席纳斯教授和中国诸多行业内权威和专家试读指正，帮助提携。在夜里，煮茗闻心钟，世相如是，静静地体会这些年走过的岁月。这个秋天，也将是我在哥伦比亚大学度过的最后一个学期。下次回来，我会做得更好，中国的明天会更好。

未曾缘浅，只是情深。烦恼莫名，出尽有离。
因起性空，获减亦增。生灭同异，正心无畏。
如幻似焰，击鼓传歌。金风妙月，红日赫赫。
春水溶溶，来去如如。深耕今日，相惜不语。

金海
2016年10月7日

中文版序言一
金海先生嘱我为他的译作写序，这实在是一桩为难的任务。按理，有资格作序的人对于书籍所涉领域不仅要有深入的了解，而且须有所建树，同时，对书籍作者的见识学养要有全面的了解，甚至对其传承道统有所知晓，才能够做到发言有的放矢，起到序其言而发其微的效果。而在以上这两点上，我都不是合格的序者。第一，虽然，我与金海先生都长期浸润于航运相关领域，但是归根到底，我们的角度是不同的。金海先生主要从事航运相关商务实践和专业教育工作，而我更多地是在前线打仗，位置不同视角自然不同。第二，虽然我对航运相关产业的涉猎甚广，从航运企业经营到航运信息平台、航运指数规划、航运运价衍生品、航运融资租赁，再到航运政策研究，但是对于整个航运产业链的金融业务特别是融资业务实践的机会不多，而金海先生长期从事航运金融的实操运作，所以说应该称他为老师。

忝列序位，那就谈点此译作对上海国际航运中心建设的意义吧，我个人体会的无用之用。

航运金融被认为是上海国际航运中心各项任务的突破点，在数年努力之后，我们发现还有诸多的困难点没有真正突破。近些年来，上海着手构建航运软实力，航运服务业是上海国际航运中心建设的重中之重。在上海自贸试验区启动，成为发展上海国际航运中心的载体，航运服务业在自贸试验区做了多种尝试和努力，但我们仍然时不时有力不从心、不得要领之感。

通常我们说上海国际航运中心发展航运服务业存在短板。在实践中，一项业务两头在外的情况下，它的运作就相对简单，而一头在外，一头在内就会产生很多无法解决的困境。以往，包括政策制定和执行者、航运从业人士、行业研究者诸方面，无一例外把原因归咎于政策不够开放，与国际不够接轨。但是，这种判断仍然没有切中要害，当大家拼命在寻找政策壁垒和法律障碍的时候，会发现我们的规则甚至比国际通行的规则更开放，结果却没有像预想中的那样提供贸易的便利和企业运作的顺畅环境。

无论自贸试验区引进了多少与国家整体政策不同的做法，仍然感到无法跨越现有的障碍，企业的意愿和行动仍然不能被很好地激发，内外的接轨仍然有无法逾越的鸿沟。当然，我们可以归咎于当下经济形势的疲软，并且可以继续在政策上寻找突破点，却很难找出普遍适用的解决方案。我们不得不借助于越来越繁复的单项措施，甚至是法律补丁。

那么，作为上海国际航运中心建设的介入者，经过不算短时间的深入实践和思考，对此，我是不是有自己的结论呢？我想是的！而这个结论正是与金海先生的译作内容相关，也许这也是我最终决定为其译作作序的动因吧。

上海国际航运中心就是要发挥其服务国际航运业的功能，服务国际航运业的主要内容包括融资、保险、衍生品、信息以及与之相关联的法律业务，如果把合同的成立、融资的方案、保险的条款、衍生品的规则也算作是法律业务的话，那么可以这样说：航运服务业的主干就是法律性的工作。这些法律业务与航运业天然的全球性特征相吻合，也天然具有全球化的特征。这些依赖于国际化的契约以及契约执行、纠纷处理的事务有两个基础：一个是商务活动，另一个是相同法律语境的法务活动。两者相辅相成，没有商务活动，法务活动也没有必要；没有法务活动，商务活动就不稳定。同时，法务活动的语境不同，商务活动的效率就低下。

这就使我们触及了上海国际航运中心建设的核心议题航运规则，不是一般的航运规则，而是全球化的、能够融入全球，被全球从业者无障碍接受的规则，这个规则的核心就是法律。从航运的法律事务现状来看，它是基于英美法系的理念和实践的，这不仅是由于英美国家在全球政治、经济、贸易中的主导地位造成的，也是历史形成的。有朝一日主导变了，这个规则会不会变呢？一定会变，但不是现在，现在还是英美法系相关规则。而今我们实行的是什么规则呢？我们实行的既不是英美法系，也不是大陆法系，而是有中国特色的法律体系。在国内实行的时候没有问题，而当两个法律逻辑碰撞的时候，我们发现在商业活动中必须做出选择。这样问题就来了，无论是上海国际航运中心建设还是自贸试验区建设，总体来讲都不是双边和多边的，它是国内区域建设的一部分，对于英美法系的理念和逻辑不仅缺乏认知和认知的意愿，同时也缺乏知情人，更重要的是缺乏两类法律理念交流的渠道和平台，从而暂时也产生不了妥善的解决方案。随着上海国际航运中心和上海自贸试验区建设的深入，我觉得两种法律理念的融通必然会被提到议事日程上来，这将是一项开创性的并且是艰苦卓绝的工作。

从这一点上来看，金海先生是游走于两个法系之间的通人接受过两个法系的系统教育，并且在两种司法体系实践中皆有经验积累。这是当下难能可贵的人才，可以做上述重要工作的前驱。在现在这个阶段，在上述这项工作中，我特别强调个人的作用，因为，虽然我们更倾向于用政策在两个法律逻辑之间铺设通道，但是，如果这种通道由于缺乏个人操作的路径而显得大而无当或者虚空，那么，实际的业务操作便无法落实。所以，我们需要金海先生这样的人，而他这本译作《航运金融手册》就是一本当代航运金融的通行规则，也是船舶融资的全景图，对行业的指导意义和作用显而易见。

张页
上海航运交易所总裁

中文版序言二
受惠于全球经济一体化背景下国际贸易规模的稳步增长，中国航运业在过去30年取得了令世人瞩目的发展，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量双双居世界首位。当前，中国及有关国家正在搭建21世纪海上丝绸之路区域合作平台，以海洋经济为突破口，开拓港口、航运物流和临港产业等领域合作，这将有助于激活中国及沿线国家港口贸易，创造出可观的航运贸易需求，也有利于优化全球航运物流网，使全球航运重心东移，中国航运潜力也会得到进一步发挥，世界航运大国的地位将进一步巩固。

航运业的迅速发展造就了中国出色的造船能力，相对而言，中国航运金融尚处于发展期，与世界航运大国的地位不相匹配，市场发展潜能巨大。航运业需要的资金投入量大，投资回收期长，其市场融资需求旺盛，属于典型的资本密集型产业。航运融资作为航运业产融结合的重要一环，主要采用银行贷款、出口信贷、融资租赁、衍生品挂钩融资、债券市场融资、股票市场融资等方式进行。其中抵押贷款融资的优势在于结构简单、直接、成熟且易于操作，但融资成本相对较高；融资租赁能大幅降低融资成本，但结构设计相对复杂。资产证券化作为结构融资的一种，是一种创新的、租赁公司最想探索的融资手段之一，其实质是将具有真实、稳定、可预测等特点的未来现金流构建成能在银行间市场或交易所转让的有息证券的过程。资产证券化融资方式在降低企业融资成本的同时，还可以将长期应收账款变现，大大缩短公司获利及资金回笼时间，加快项目滚动开发，改善资产流动性。除此之外，资产证券化属于表外操作，可以降低资产负债率、提升股权回报率，从而优化资产负债表。

鉴于资产证券化市场软环境建设，如法律、会计、税务等已日趋完善，资产证券化有望成为航运业最重要的融资方式之一。如果公司历史记录良好、财务状况稳健且主体评级高，那么进行资产证券化融资的成本将会很低。资产证券化的操作方式也趋于成熟，以运费证券化为例，船东将其应收运费出售给特殊目的载体（SPV），SPV采取信用增进措施后，向投资者发行资产支持证券以取得购船资金。资产证券化项目涉及的法律主体较多、流程较长，中国资产证券化研究院作为资产证券化领域专家学者的交流平台，会协同中国资产证券化分析网（wwwcnabs.com，解决航运资产证券化的技术难题，以实现航运企业资金回笼及优质资产迭代。

这本书是金海博士继《海上帝国》之后又一非常有意义的尝试，主要聚焦船舶融资，内容涵盖股权资本市场融资、船舶融资贷款等的法律处理、德国KG模式、船舶估值定价及风险控制等。本书提供了大量的案例，对各类型船舶融资手段进行了梳理，对行业面临的共同难题提供了解决思路。这本书既能为相关领域的专家学者提供一些可以借鉴的独特视角，也能为国内航运金融的政策制定提供参考。我强烈推荐航运及金融领域的机构、企业从业人员将本书作为学习参考书，也希望读者通过本书能对航运金融有一个全新的了解，共同推进航运金融的发展，抓住21世纪海上丝绸之路以及航运重心东移的机遇。

祝愿航运资产证券化在未来发展得更快、更好！

林华
中国资产证券化分析网董事长

原版序言

汉堡如果没有航运业，那其经济是不可想象的。港口和航运企业以及众多提供航运相关服务的企业构成了汉堡商业定位的一大支柱。此外，即使2008年之前的美好前景在航运危机后有所恶化，汉堡仍是船舶融资领域世界领先的金融中心之一。本次航运市场危机以及船舶融资领域的巨大不确定性均表明了航运业的脆弱性，航运业亟须新想法和新概念去克服这些挑战。大量的本地需求与历经多年的发展共同构成了这个重要行业的坚实基础。目前，海事金融环境呈现出更严格的监管要求、有限的贷款额度和不安的投资者的特点。航运业曾经拥有的充足信用额度已不复存在。因此，未来我们需要为航运业开发替代性资本以及不同的投资者。基于行业的最新发展，为满足海事金融业当前和未来的需求，这本《航运金融手册》介绍了许多思路和切实可行的解决方案。众多知名作者推动了学术界和行业决策者的工作，对理论和实践知识的交流做出了特殊贡献。

祝您阅读愉快。

汉斯-约尔格施密特-特伦茨
德国汉堡
2014年11月

与公司有关的风险

1.与其他投资有关的风险
公司可能在对其他公司的投资或在其他的投资工具中使用类似的投资策略，而在公司所在地的司法管辖区域，这些船舶不受为投资者提供保护的监管当局的控制。因此，这些投资工具的股东不能得益于由该监管机构所保证的保护。此外，公司对其他公司或其他投资工具的投资可能导致公司要对某些成本和费用进行双倍支付，如设立、备案以及与住所地相关的费用、认购费或赎回费用、管理费、托管银行费用、审计及其他相关费用。对于股东来说，相较于公司直接投资标的资产，这些费用的累积可能导致比原来更高的费用。

2.债权融资风险
正如已经在本章第231节中概述的那样，债务的使用会使公司暴露在与债权融资相关的一般风险下，包括公司的现金流不足以支付贷款合同所要求的本金和利息，以及完全不能再融资，或与现有债务相比处于不利的条款或条件。如果公司签订了适用变化或浮动利率的债务合同，将受到相关利率市场波动的影响，因此导致贷款服务依据更高的市场利率，继而对公司产生不利影响。在未来，公司可能签订其认为合适且性价比高的合同来限制利率升高。这些合同会使公司遭受交易对手不履行合同的风险，从而对公司造成与市场利率增长相关的负面影响。上述与债务有关的影响可能与整体债务水平一起增加。

3.管理团队风险
公司成功完成和执行商业策略的能力主要取决于董事会、投资委员会以及投资顾问在识别和完成合适的投资、协助改善投资结构的经营业绩、在获利时处置或退出投资的能力。公司失去关键管理层的服务以及无力雇用和保留适格的关键人员将对公司的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。

4.汇率波动风险
美元和当地相关货币之间的汇率波动、兑换成本、对冲安排（如果有任何使用安排的话）和外汇管理规定会直接影响公司的投资价值和股东实现的最终回报率。

5.金融对冲风险
公司可能会使用对冲工具，比如利率互换和远期利率协议。对冲策略的使用不能保证它们将会达到预期效果，或能为公司提供在经济上可行且充足的对冲安排，或者在可能的情况下，公司一定会使用对冲策略。此外，对冲工具可能会在投资价值增加超过一定水平时限制公司部分或充分受益的能力。尽管对冲交易可能会减少一定的风险，但其本身含有其他风险，包括但不限于交易方的信用风险和市场的流动性风险。另外，如果对于未来的股票价格、汇率、市场状况或趋势的判断不正确的话，对冲策略可能会给公司造成损失。

6.利益冲突风险
利益冲突可能发生在公司与其服务提供商之间。公司的服务提供商本身从事商业活动，除了向公司提供管理、分配或其他方面的服务以外，也有着其他自身利益。这些活动和利益包括潜在多重的咨询、交易、财务和其他证券及票据方面的利益，公司可能购买或销售这些票据，或从其他用来购买或销售这些证券和票据的投资工具中获利。

7.赔偿风险
公司承受着对它的管理有利的、与赔偿义务相关的风险。公司将会保障董事会成员、投资委员会、投资顾问、主管、专员、代理、顾问、合伙人、分支机构和人员免予索赔、承担责任、遭受损害、承担成本和费用，包括法律费用、判决费用和他们在代表公司或投资人进行活动时所支付的和解金额。在没有重大过失或故意的不当行为（最终由法院、仲裁机构或行政诉讼决定）的情况下，没有人将对公司或任何投资人承担因任何行为或疏忽（包括在做投资决定时的错误判断）造成的责任。投资人个人没有义务对这样的赔偿承担超出他们承诺的责任。

8.通过子公司进行投资所承担的结构性风险
在某些情况下，投资可以在投资结构下通过全资或合资的子公司进行；在大多数情况下，其目的是最小化税收敞口、促进投资结构的未来销售，或者促进控股公司在国际证券交易所的首次公开募股。这些子公司可能和母公司有不同的受托人、管理者或审计师，或者没有这样的受托人、管理者或审计师。因此，这些子公司的介入包含了额外的风险，而如果公司直接投资的话，就不会产生这些风险。这些风险可能对公司的业务、财务状况和运营结构产生实质性的负面影响。

制定风险管理策略时，所有上述风险都应被考虑进来。在战术层面，这些风险应该反映在企业风险管理（Enterprise Risk Management，简称ERM）系统中，该系统是一个给定的管理方法，包括可识别的风险和概述必要行动的目标。在很多情况下，监管机构可能要求建立企业风险管理系统，比如著名的萨班斯奥克斯利法案（SarbanesOxley Act，简称SOX）。它的官方名称为《上市公司会计改革和投资者保护法案》（Public Company Accounting Reform and Investor Protection Act）或《公司和审计问责及义务法案》Corporate and Auditing Accountability and Responsibility Act。该法案要求所有在美国上市的公司都要有企业风险管理系统。一个有效且高效的风险管理系统能确保获得融资资源，特别是针对股权市场。同时，随着短期流动性的挑战和长期资金投资的结合，传统银行也要求配备这样的系统，而且没有船舶所有人或经营者能负担得起忽视产业项目风险的责任。

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